試駕小鵬P5 600P，除了“躺平”還有啥？
[愛卡汽車 試駕原創]
現代青年熱衷“躺平”？的確，在這個內卷的時代，有些人選擇安逸度日，用“躺平”應對種種紛擾——任憑風吹雨打，我自巋然不動。“躺平”説起來容易，但真到了行動階段，能下決心的終究是少數。既然如此，不妨用午休的片刻躺平，換取下半場的工作熱情。你説什麼？辦公室沒法小憩？車內能鋪牀的小鵬P5或許適合你。
此前，愛卡汽車曾對小鵬P5進行靜態實拍和空間體驗（回顧鏈接見下圖）。小鵬P5空間表現非常出色，還提供冰箱、投影儀等原廠附件，把生活屬性演繹到了極致。但對於智能電動車，“躺平”只是調味劑，關鍵在於“智能”和“車”。今天，就讓我們撇開靜態表現，專心體驗小鵬P5的機械素質和智能系統。
小鵬P5已於今年7月啓動預售，全系將推出3種續航共6款車型，預售價區間為16-23萬元。此次試駕車型為2021款小鵬P5 600P（全系頂配），續航、配置雙雙拉滿。最重要的是，小鵬P5 P系列擁有XPILOT 3.5駕駛輔助硬件，未來可實現城市NGP功能，自動駕駛能力甚至強於小鵬P7。
小鵬汽車 小鵬P5（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
空間寬敞是家轎的基本技能，但並非全部，駕乘體驗同樣重要。在運動與舒適之間，小鵬P5毅然決然地選擇了後者，輕鬆愜意是它的首要追求。優先照顧駕駛者還是乘客？假如小鵬P5會説話，答案必然是一句鏗鏘有力的“乘客”。既然如此，就讓我們從行駛舒適性説起。
試駕小鵬P5那天早晨，我碰巧叫到一台第九代雅閣網約車，在後排感受了30分鐘“尊貴出行”。很遺憾，那款車的舒適性可以説是家轎反面教材，懸掛動作很猛烈，後軸始終在快速上下拉扯，存在明顯的拷貝路面（road follow）現象。我只是回了幾條微信，腦後就感到一陣眩暈，不由得放下了手機。本就有“起牀氣”的我，被這段旅程治得服服帖帖，敢怒不敢言。
沒成想，駕駛小鵬P5動起來的一剎那，剛剛的不爽瞬間煙消雲散。掛入D擋，輕點加速踏板，輪胎開始緩緩滾動。出發地停車場採用石磚鋪裝，平整程度不算理想，存在連續的細小起伏。低速駛過停車場，懸掛壓縮和拉伸非常舒緩，車身出現了微微晃動，就像一艘小船飄蕩在水中。米其林浩悦3ST輪胎很擅長過濾磚縫，觸感柔軟又有韌性，底盤親和力可以得高分。
小鵬P5採用前麥弗遜式獨立懸掛、後扭力梁式非獨立懸掛，底盤硬件在同價位不佔優勢。當然，結構不代表一切，調校才是關鍵。面對減速帶，底盤的行為模式相當成熟，車身起伏從容，很少出現彈跳感，垂向加速度被控制在較低水平上。遇到橋面接縫或搓板路時，車內衝擊感適中，但車輪動作稍顯拖沓，簧下存在高頻餘振，也就是所謂的“多餘跳動”。
底盤設定完全倒向舒適性，“柔”是第一訴求，“韌”則要看緣分。在北京南郊的國道上，不時出現大幅值的起伏路，對減振器調校提出了很高要求。通過“橋頭跳”的時候，小鵬P5依然能夠以柔克剛，用慢節奏的車身晃動化解衝擊，調校風格類似於別克GL8。車身俯仰？確實存在，但俯仰速率較慢，不至於讓人產生抱怨。舒適性維度，我認為小鵬P5交出了一份80分答卷，完成度不低於自家兄長。
中低速行駛時，靜謐性令人滿意，輪胎輕聲細語，風噪和機噪也沒什麼存在感。隨着車速的提高，路面噪音爬升比較明顯，方向盤和地板上出現了細碎振動，高速奔襲算不上絕對安靜。結合隔音和濾振兩個維度，我認為城市通勤是小鵬P5最擅長的場景。
轉向系統提供輕柔、標準和運動三種模式。在我看來，標準模式手感最為順從，轉向阻尼適中，在輕浮和沉重之間找到了平衡。輕柔模式下，阻尼隨角度增益過於平坦，很難靠手力判斷方向盤位置，讓人心裏發虛。運動模式阻尼爬升特別陡峭，給人感覺方向盤故意跟你較勁。無論選擇哪種模式，回正力矩都有些偏大，與阻尼的搭配不太自然。增加角度時輕，維持角度時緊，這是典型的“橡皮筋”手感。
小鵬P5採用前置前驅佈局，全系動力規格相同。永磁同步電機的最大功率為155kW（211馬力），最大扭矩為310Nm，官方0-100km/h加速時間為7.5秒。用賬面數據“雲評”，小鵬P5的動力表現已經達到了輕快級別。實際開起來如何？我認為，小鵬P5完全配得上“驚喜滿滿”四個字。
人們總説電動車行駛平順，但事實上，電機的“低轉速大扭矩”特性有時會成為不利因素。幸好，小鵬P5表現出很高的動力匹配水平，做到了又快又順。短暫開上幾分鐘，你便能感受到工程師為此付出的努力。
把腳輕輕搭在加速踏板上，車子很快能夠迅速回應你的請求，動力響應輕盈靈動。與此同時，動力釋放過程線性平滑，扭矩被一點一點地施加到車輪上，駕駛質感細膩。“油門”重量適中，比例感較好，右腳施加多大壓力，就能換來多少動力。標準模式最為全能，兼顧“跟腳”與柔順；經濟模式稍顯含蓄，但響應速度依然在線，開着不累心；運動模式下，踏板初段變得相當積極，開起來挺爽快。
能量回收提供低、中、高和X-Pedal四種模式，標定策略以舒適為主。電機正/負扭矩切換平順，極少出現聳動，老司機們很容易把車開出地鐵般的柔順質感。果然，越新越強！小鵬P5並非本品牌最高級的產品，卻是動力匹配最成熟的一款。或許，這就是科技公司的造車邏輯吧？
駕駛 | 出人意料的完成度
藉着推出小鵬P5的契機，小鵬汽車重新梳理了配置設定邏輯。橫向來看，續航是主要劃分依據；縱向來看，智能是主要劃分依據。如今，“PENG”被賦予了特定含義，P系列代表最高級別智能配置，後面的E和N依次降級，直至“裸配”的G系列。需要注意的是，P、E、N、G四個配置級不一定出現在每個車系中，例如小鵬P5提供P、E、G三個配置級，而小鵬G3i只有N和G兩個配置級。
具體到來看，P系列搭載XPILOT 3.5硬件，E系列搭載XPILOT 3.0硬件，G系列則沒有配備高級駕駛輔助系統（ADAS）。試駕車輛搭載2個Livox激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、4個環視攝像頭和9個高感知攝像頭，並配有Xavier超級計算平台。
無論選擇P系列還是E系列，基礎軟件都只支持XPILOT 2.5，需要另付費購買軟件及升級服務，才能獲得NGP自動導航輔助駕駛能力。E系列沒什麼特別的，付費即可購買XPILOT 3.0軟件及升級服務。需要注意的是，P系列只允許購買XPILOT 3.5軟件及升級服務，不能降格選擇XPILOT 3.0。
想要實現城市NGP，激光雷達是必備硬件。P系列配有2顆激光雷達，分別佈置在前保險槓的兩個角落，也就是傳統霧燈位置。有了激光雷達的幫助，ADAS系統能夠更加輕鬆地應對城市擁堵工況，例如近處加塞、路口轉彎等場景，還可提升夜間感知能力。
具體來看，小鵬P5搭載的HAP激光雷達由Livox覽沃科技提供，是該品牌的首款車規級激光雷達。HAP針對低反射率物體的探測距離可達到150m，橫向視場角可達120度，角分辨率高達0.16度×0.2度，點雲密度等效於144線激光雷達。
當然，小鵬P5 P系列目前只是配備了XPILOT 3.5硬件，軟件及升級服務預計2022年才能開放給消費者。現階段，試駕車輛僅可使用XPILOT 2.5駕駛輔助功能，主要包括ACC自適應巡航、LCC車道居中保持、ALC智能變道輔助、智能泊車輔助等。
實際體驗下來，小鵬P5的駕駛輔助系統比小鵬P7保守些，ACC傾向於“決策前置”。遇到加塞車輛時，小鵬P5會非常積極地執行制動，保持較長車距。即便加塞車輛比本車快，系統也會踩上一腳剎車，給人感覺不夠順暢。需要指出的是，這批小鵬P5試駕車為PT2階段試裝版本，部分功能尚未達到量產狀態。
LCC車道居中保持基本做到了無懈可擊，位置找得準，彎道表現也很好。假如偏離車道，小鵬P5不僅會提供聲光提示，還會連續收緊安全帶，警示效果非常明顯。假如不喜歡這種過度干預的感覺，您可在車機中關閉安全帶警示，選擇權在於車主。
智能汽車，“汽車”和“智能”誰更重要？小鵬顯然更側重於智能。智能座艙方面，小鵬P5配備高通驍龍8155芯片，其算力相比820A有了進一步提升，達到了車規級“頂流”水準。此外，小鵬P5全系標配Xmart OS 3.0，車機功能更豐富，交互邏輯也得到了優化。
與小鵬G3i一樣，小鵬P5採用豎屏設計，中控屏分辨率為1920×1080，顯示效果細膩，操作也非常流暢。受限於座艙人機模型，屏幕位置比較靠下，行駛中觀察和操作略顯不便。作為補償，新車提供全場景語音功能，音控功能覆蓋更廣，連續交互時間更長，還具備音區鎖定功能。
作為一款大空間家轎，小鵬P5十分重視舒適性配置。前排座椅加熱、主駕座椅通風、8揚聲器Dynaudio音響、香氛系統等標配於600P車型，460E、550E和550P也可選裝。
編輯點評：按照傳統觀點，車身尺寸在很大程度上決定了一款車的檔次，但這種理論不完全適用於智能電動車。小鵬P5定位低於P7，卻配備了激光雷達和8155芯片，智能硬件反而更勝一籌。機械部分，小鵬P5懂得家庭消費者需要什麼，動力和底盤“槽點”很少，整體表現優於預期。產品力值得肯定，未知數就只剩價格。9月15日，小鵬P5即將正式上市，屆時售價即將揭曉。你猜猜，最終售價是否會有驚喜？
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智能 | XPILOT 3.5尚未開通