曾經的“國產教父”三菱，如今卻成為落後、老舊的代名詞

文/土木

在這個新勢力橫飛的年代，年輕一代的消費者已經很少能夠聽到三菱的名字。但在在20世紀末、21世紀初的那段時間，三菱還擁有着不可撼動的地位。就算沒有買三菱的車，但説不定車裏的發動機就是來自三菱。

走上神壇的三菱

20世紀末，我國開始大力發展汽車工業，自主車企如雨後春筍般破土而出，但當時的自主品牌在技術方面與國外品牌相比非常落後，完全沒有競爭力。想要憑藉自己的力量研發出能夠與國外品牌相媲美的三大件就是痴人説夢。

於是，自主品牌開始向國外品牌尋求幫助，但沒有任何一家外國車企願意提供這些核心部件，因為它們並不想讓中國品牌有機會逆向研發自己的發動機，這樣可能會影響到自己在中國市場的銷量。

而三菱在自主品牌四處碰壁之後率先伸出“援手”，任何一家沒有發動機研發能力的自主品牌都可以在三菱那裏購買發動機，還可以打包變速箱。儘管這些發動機已經是被日本所淘汰的落後技術，但在對當時的自主品牌來説依然算得上先進。

並且憑藉着皮實耐用、用車成本低、維修方便等優勢，三菱迅速壟斷了國內自主品牌的發動機供應，當時的4G1系列，4G6系列都是鼎鼎大名的發動機。一些自主品牌還將自己的車型使用了三菱發動機作為亮點大力宣傳。

另外，當時三菱發動機的MIVEC可變氣門正時系統，在國內也是代表着高效和性能的先進技術。所以在很長的一段時間內，三菱這個品牌在國內都是代表着“先進、可靠”。

即使到了自主品牌都具有自研發動機能力的現在，依然還有國產車型在使用着三菱的發動機，只不過再也談不上“先進”二字了。

跌落來得太快

在三菱還在依靠這些算不上先進的發動機賺得盆滿缽滿的時候，自主品牌也沒有閒着，畢竟沒有願意被別人卡脖子，從一開始的照葫蘆畫瓢到現在的獨當一面，自主品牌的發動機越做越好，已經開始逐漸超越三菱提供的發動機，於是當年還算先進的三菱發動機開始被淘汰。

如今，奇瑞、長城、長安、比亞迪、吉利、傳祺等自主品牌，都已經擁有了自己的發動機，並且已經進行了數次的迭代。並且在這個小排量渦輪增壓發動機快速發展的時代，一些自主品牌甚至已經站在了世界一流的行列。

再看三菱，還沉浸在自然吸氣發動機的世界，並不是説自然吸氣就不好，省心耐用確實有一定優勢。但相比渦輪增壓發動機，油耗高、動力弱也是人盡皆知的劣勢。

或許是實在頂不住渦輪增壓發動機的衝擊，三菱也終於推出了1.5T發動機，但直到2018年的廣汽三菱奕歌才算正式走向市場。但那時候不論是其他合資品牌還是自主品牌都已經升級好幾代，開始向着2.0T進軍了。

姍姍來遲的三菱1.5T發動機也沒有什麼明顯優勢，170馬力、250N·m的數據在當時也就只能算是中規中矩，根本談不上先進。

時至今日，廣汽三菱的三款燃油車型還在使用這套落伍的動力系統，歐藍德使用2.0L/2.4L發動機，勁炫採用1.6L/2.0L發動機，奕歌採用更“先進”的1.5T發動機。任何一款放在同級別車型中都沒有明顯競爭力。

轉型同樣無力

燃油車領域，三菱已經難有成就，或許可以嘗試新能源領域？目前來看，同樣不切實際。

混動領域，日系三傑的混動技術已經非常成熟了，並且在混動領域發動機技術同樣是核心，三菱本就沒有優勢所以更不可能去參與競爭。

唯一方向就是純電車型，但是按照目前三菱在聯盟中的定位，最先進的純電技術肯定是優先滿足另外兩位盟友。於是在中國市場，三菱找上了合作伙伴廣汽，聯手推出了阿圖柯。

明面上，阿圖柯被宣傳為廣汽與三菱技術合作下的成果，但實際上它是基於廣汽埃安AION V的GEP2.0+純電專屬平台打造，除了造型不同，在車身尺寸、動力數據、配置水平等方面就是妥妥的一個“換殼車”。

燃油車領域技術跟不上主流；新能源領域，沒有自己的核心技術，依靠廣汽才能勉強踏出第一步，“落後”被安在三菱的頭上一點也不冤。

寫在最後：

曾經的三菱憑藉着先進、可靠的發動機在中國市場拿下了“國產教父”的頭銜，但領先是建立在腳步不停的基礎上，如今發展遲滯的三菱已經被一眾自主品牌超越，三菱發動機也成為“老舊”的代名詞。燃油車領域已然落後，新能源領域還不奮起直追，如今的廣汽三菱就像遲暮的老人，已無生氣，退市或將是它最後的歸宿。