新能源汽車2022年第二波漲價來襲。面對少則幾千，多則上萬的漲價幅度，新能源汽車行業應該考慮如何“變陣”，搶市場固然重要，但入不敷出，只會更不長久。
進入3月以後，新能源汽車市場可謂“漲”聲雷動，先是特斯拉、比亞迪、哪吒汽車官宣旗下車型漲價，後有小鵬汽車、威馬汽車、零跑汽車、幾何汽車、歐拉汽車等不甘落後，紛紛宣佈上調價格。
3月23日，理想汽車也在官方微博宣佈旗下車型理想ONE將在4月1日漲價，全國統一零售價格將由目前的33.80萬元上調至34.98萬元。不僅如此，最親民的上汽通用五菱mini EV，也漲價數千元，不再那麼接地氣了。
3月還沒過完，就已經有近20家新能源車企發佈了漲價聲明，涉及車型近40款。人們不禁高呼：“新能源汽車第二波漲價潮來了！”而且漲得那麼洶湧，漲得那麼狠。
礦價飆升，推高成本
這次3月新能源汽車終端漲價，主要是因為動力電池原材料價格漲得“太嚇人”了。
動力電池的原材料包括鎳、鈷、鋁、鋰等金屬，而這幾種礦產原材料價格，因為需求增加，以及炒作因素，都在大幅上漲。國內和國際的礦主、投機者們，也都想借此機會大賺一筆，撈一筆新能源汽車發展的紅利。
富國銀行(Wells Fargo)的分析師指出，開年以來，新能源汽車動力電池中鎳的價格飆升130%，而鈷、鋰和鋁的價格僅在今年就上漲了16%~88%。難怪“新能源車企賣一台虧一台”的傳聞，不絕於耳。50萬元一噸的鋰， 10萬美元一噸的鎳，56.8萬元一噸的鈷……在各種因素下，這些元素的礦產，從來沒有如此身價百倍的感覺。
其實，伴隨着電池原材料價格飆升，像寧德時代這樣的動力電池製造商為了保證財報業績好看，維持利潤高增速，那麼動力電池成本上升的壓力，自然傳導到新能源汽車企業，企業不能總是虧本賺吆喝，最終由消費端埋單，也是遲早的事。
如今，無論是造車新勢力，還是傳統車企，都紛紛宣佈旗下新能源汽車價格上調，算是這輪成本上升傳導至終端，靴子落地而已。
如此大範圍的漲價，會給整個新能源汽車行業帶來怎樣的影響呢？
高端保利，低端少賠
對於特斯拉Model 3、Model Y以及理想ONE這樣的高端車型來説，由於自身的技術以及產品力上的優勢比較明顯，價格上漲對銷量影響比較小。
比如，特斯拉中國旗下的Model Y，在今年1月份就開始價格上調，售價從28.07萬元上漲到30.18萬元，漲價幅度高達2.1萬元，上漲 7.5%。雖然漲價幅度很大，但根據乘聯會（乘用車市場信息聯席會；CPCA）公佈的數據，2月份特斯拉Model Y的銷量依然達到了32403輛，同比增長599.85%，環比僅下跌2.68%，同時還拿下2月國內SUV細分市場銷量冠軍。
在價格上漲的過程中，價格較高的車型，主要是為了保證利潤率。否則，理想汽車等公司的財報恐怕會讓投資人不爽。不過，低端新能源車型面臨的問題就比較複雜了。在2022年這兩輪漲價浪潮之中，涉及到低端電動車型漲價的比例不小。
例如，在第一次漲價潮中，原本售價5萬不到的五菱Nano漲價3000元，上漲6%；原價4萬元不到的雷丁芒果，漲價3000元，上漲7.5%；還有原價89800元的五菱榮光EV，漲價1萬元整，上漲11.14%。
吉利汽車旗下的幾何EX3 功夫牛全系，也在3月1日集體漲價7000元，上漲11.9%。
不過最厲害的還是比亞迪旗下的元Pro ，比亞迪先是在今年2月將其售價從79800元上漲到86800元；又在3月份官方發佈的《關於車型價格調整的説明》中表示，元Pro 售價還要再漲6000元。
低端電動車消費人羣大多對於價格變化比較敏感，貿然漲價或許會導致銷量大幅下降。於是我們看見，敢漲價的低端車型一般是賣得比較好的，而其他低端車型，往往會選擇限產甚至停產。
比較典型的，就是長城汽車歐拉停售黑、白貓這兩款售價10萬元以內的“小車”。從2022款黑、白貓在2021年8月14日上市，到2022年2月14日歐拉宣佈停售，這中間不過只有短短半年的時間。“兩貓”如此短暫的“生命週期”，從側面證明了目前低端純電動車型生存的困境。
所以，儘管2022年這兩輪漲價對新能源汽車整體銷量影響不大，但低端電動車市場份額可能會有一定程度減少。眾多生產低端新能源汽車的車企，大概率會像歐拉限產或停產，也可能會像其推出芭蕾貓、閃電貓、朋克貓一樣，開啓品牌向上拓展的征程，力圖用高品牌溢價，應對日益增大的成本壓力。
這樣一來，新能源汽車市場的啞鈴型結構（新能源高端車和低端車的銷量比較大，而中端車型的市場佔有率不高）就有望得到改善。不久的將來，可能會湧現出不少優秀的中端車型。
那些圖便宜的消費者，可能又要把目光轉回老頭樂了。
插混和油混的機會來了？
與動力電池價格飆升類似，燃油車遇到了買車容易，加油貴。正所謂“95加滿，傾家蕩產”。目前，全國各省份95號汽油的價格均已突破9元/升，92號汽油的價格也位於8.5元/升左右。
而對於純電車而言，充電便宜，買車貴。熱門車型的價格漲了不少不説，等車週期還長。近來，有很多消費者都反映下單買車後，很長時間都提不到車。據報道，一位深圳的消費者在去年9月份預訂了一輛宋Plus DM-i，如今還沒提到車。而小鵬汽車P5也因為交車時間延期，遭遇集體投訴。
這是否意味着，“過渡車型”的機會來了呢？或者説，中國汽車產業發展，應該走正常順序？所謂的彎道超車，並沒那麼容易，搞不好還會衝出賽道。現在，各種動力電池原材料價格飆升，某種程度上，正是國內外供應商、投機商，看到中國電動車市場需求旺盛，短期內供不應求，坐地起價。
所以，絕大多數中國汽車企業，已經開始把目光投向混合動力汽車（HEV），以及屬於新能源的插電式混合動力汽車（PHEV）。從近幾個月銷售數據來看，PHEV好像就要迎來自己的春天了。
自今年第一波漲價潮開始，新能源汽車中PHEV佔比便在不斷提高。今年1月，插混在新能源汽車中的佔比還僅有18.9%；到2月已經突破20%，達到22.7%。2月同比漲幅，也達到了驚人的350%。
在新能源汽車原材料價格飆升、95號汽油突破9元/升的背景下，PHEV和純電車相比，受電池原材料漲價影響相對較小；和燃油車相比，燃油的使用成本更低。原本夾在電動和燃油二者中間的PHEV現在反而變得“左右逢源”。
不少車企都在重視這種車型，比如比亞迪、吉利汽車、長城汽車等。其中，比亞迪今年1、2月的新能源汽車銷量中，有51.5%來自於PHEV車型，和2021年同期相比，提升近8個百分點。
更重要的是，目前新一代混動技術正在日趨成熟。
除了比亞迪DM-i，長城檸檬混動DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT也在加快投放市場速度。就拿吉利雷神Hi·X混動的DHT Pro版本來説，搭載了這種混動技術的星越L工況綜合油耗只有4.3L/100km。
不過筆者認為，適合PHEV用户羣體雖然有擴大的趨勢，但其增長空間可能相對有限。
首先，從2022年這兩次新能源汽車漲價潮來看，漲價包含PHEV車型。比如上海汽車集團旗下榮威RX5 eMAX插電混動版SUV在3月份上漲了2000元；比亞迪汽車旗下唐DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUSDM-i、秦PLUS DM-i四款車型的全系售價在3月均上調3000元；增程式方面，理想ONE在3月23號也宣佈漲價1萬多元。
總之，插混動力電池成本上升的壓力，雖然不及純電車，但也存在。
其次是用油方面，通常情況下，PHEV車型的“使用攻略”是短途用電、長途用油。平時在市區裏依靠電力驅動，確實省油。但長途行駛，電耗盡後除了發動機外還要攜帶電機，沉重的車身使得長途中燃油消耗反而要高過燃油車。
所以筆者的觀點是，考慮到用車環境的限制，加之部分限購城市對插電混動政策的取消，插混確實可以吸引一部分純電和燃油車消費者，但銷量增長空間有多大仍需觀察。
和PHEV不同，油電混合動力汽車（HEV）沒有出現在這兩次漲價的名單中。
這倒是也容易理解。
對於2022年這兩次新能源汽車漲價，業內一直有“第一次漲價是因為補貼退坡，第二次漲價是因為動力電池漲價”的説法。而油混車一方面受到政策的“關照”本就不多，補貼退坡對其基本沒有影響；另一方面，HEV電池比PHEV還小很多，受電池價格上漲的影響不大。
原來的HEV一直深陷 “省油不省錢”的窘境。現在油價大漲，省油的優勢會被進一步放大。在俄烏談判一直沒有實際進展、油價回調尚需時日的大背景下，如果相關車企可以抓住機會，推出幾款物美價廉的HEV車型，這種一直不被看好的“過渡車型”，也許可以吃下相當數量的燃油車市場份額。
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