日前有網友發帖稱，下訂的五菱 宏光MINIEV無法申領上海市針對新能源汽車免費提供的專用牌照，要等5月10號的新政策。另有消息顯示，"五一"節後10萬元以下或車長4.6米以內的上海新能源車都不再附送牌照，部分已訂車用户4S店將做退款處理。
雖然這一消息並未得到上海政府部門的回應，但是如果新政策推出後，真的如傳聞中所言那樣限制綠牌發放門檻，實際上又算是對A0級純電動市場的變相打壓。
眾所周知，上海一直在國內新能源汽車市場中處於領先的位置。數據顯示，2020年，上海新能源汽車工業產量為23.86萬輛，同比增長190%，產值達到663.64億元，同比增長170%。同時，上海新增新能源汽車12.1萬輛，同比增長92%，累計推廣42.4萬輛（燃料電池汽車1483輛），總規模位居全國第一、全球前列。此外，截至2020年底，上海已建成充電樁超過37萬個，車樁比約1.1：1，加氫站9座。
那麼，此次關於限制A0級純電動車上牌的消息一旦落定，又可以被看成是作為國內新能源汽車發展樣板城市的上海，其實並沒有很好地包容汽車多元化消費趨勢。畢竟所有合規上路的汽車都是老百姓的代步工具，而並非價格更高、更大的車型才配擁有路權。
但是，"格局小了"並不意味着上海或將實施的這一政策就有根本上的錯誤。要知道，自上海對新能源汽車綠牌放開限制，新能源汽車牌照的增長就日趨旺盛。數據顯示，上海市2020年實際發放的新能源牌照超過了12萬個，是北京同期新能源汽車指標的兩倍還多。
為了避免因新能源牌照發放失控而導致城市道路交通管理難度加大的問題，上海期望通過提高新能源汽車牌照獲取門檻來解決。於是也就有之前上海發佈的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》，其中顯示，從2023年1月1日起，上海地區購買插電式混動、增程式混動等新能源車型，將無法申領免費綠色牌照。
從更深層次上來講，上海提高新能源綠牌獲取門檻的目的，也是要實現國內新能源汽車市場由量到質的轉變。以此次傳聞中上牌受限的宏光MINIEV為例，整車雖然基於消費者的基本用車訴求打造，但是由於續航較短、智能化較低、安全性不高的痛點，註定其無法成為驅動我國新能源汽車市場"新三化"發展的主要力量。
並且，A0級純電動車目前熱銷的背後，也有車輛使用時會佔用較多社會公共停車資源，以及車輛報廢后動力電池回收難，或將造成環境污染等問題。面對這些潛在的問題，除了要求車企提高車輛製造水平和用車表現，也需要各地政府給出一個既不鼓勵也不阻攔的態度。如此來看，上海以車輛的硬件標準來制定綠牌發放的門檻，反倒是一個合理的做法。
同時推測，新政策斷然不會對這一細分市場的車輛進行"一刀切"，大概率會以先限制該部分A0級純電動車型牌照發放數量為主。
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