對於國內汽車市場來説，從今年下半年開始，推廣混動技術的呼聲就越來越高。
先是廣汽宣佈將引進豐田的混動技術，明年會推出自主THS車型；
然後，比亞迪表示會推出“燃油車顛覆者”秦Plus，“饋電”狀態下油耗僅為3.8L/100km；
接下來，吉利宣佈與戴姆勒強化混動技術研發，將推出新一代領克01 HEV車型，並進軍歐洲市場；
12月15日，長城宣佈檸檬混動DHT全球首發，引發強烈關注。
從時間線來看，幾大一線自主品牌車企紛紛下場，長城這波似乎是來“湊熱鬧”的？
但實際並非如此，長城研發檸檬混動DHT技術已經很多年了，只是剛巧在這個“天時地利人和”的時間點推出。
何謂“天時地利人和”呢？這套技術到底有哪些獨到之處呢？
且讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）“無心插柳”，首創專業混動平台
從2017年“雙積分政策”實施開始，各大車企就開始探尋如何平衡油耗積分。
最簡單的當然是推出電動車，這個最簡單粗暴，直接拿正積分。但缺點也相對比較明顯，那就是電動車國內市場暫時就那麼大，相比海量的燃油車銷量，可謂杯水車薪。
再者就是推PHEV車型，但這個相對而言比較尷尬。雖然PHEV車型在當前國內市場，還是有比較大的應用空間的。但對大多數人來説，如果有充電條件，更願意選擇純電車型；如果沒有充電條件，往往是把PHEV車型當純燃油車開，但又要承受較高的溢價。
這兩條路長城都有走過。比如，歐拉電動車就賣得相當不錯，率先在新勢力中月銷破萬，貓力十足。
但在嚴格的“咖啡”法規面前，這並不是最終的解決方案。長城依然希望從根本上降低油耗，讓用户既能有出色的駕駛感受，又不受“里程焦慮”的困擾。
從結果來看，長城的答案就是檸檬混動DHT技術。
它只是剛好趕上了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》發佈的點，又碰巧與友商們推混動技術撞到了一塊，這算是無心插柳，實際上它是長城多年的研究成果。
正所謂，機會總是等待有準備的人。
在功夫汽車看來，相比其他家的混動技術，長城的檸檬混動DHT技術更加“純粹”。
由於混動系統需要油、電兩套系統並行，因此大多數廠商都要從兩個方面出發。一是在燃油車的基礎上加入電機和動力電池；或者在電動車的基礎上，把電機和電池做小，然後“塞”入發動機，理想ONE就是如此。
這兩條路都有一定的弊端，比如以燃油發動機為基礎的，它的電池其實很小，電機也不大。雖然足夠省油，但加速能力確實只是比普通燃油車強一點點，還是非常依賴發動機的介入。而理想ONE把更多的空間留給了電機，這也導致它只能配一款1.2L的三缸發動機，不僅性能上做了讓步，NVH表現也不夠好。
檸檬混動DHT技術採用了純粹的混動平台。
這套系統不用兼顧燃油或者純電車型，實現了發動機、電機、控制器以及變速箱的高度集成。這種“七合一”高效能多模設計極大地節省了空間，這也讓它既能放入高效混動專用發動機，又能為動力電池留出足夠的空間，同時高度集成化也極大地提高了模塊的可靠性。
有了單獨的架構之後，設計也變得簡單了。混動發動機，電機，動力電池，控制器，這些都是分開的。發動機只管提升效率，電機只管提升動力性，電池只管提升能量密度，控制器只管提升控制邏輯，而所有這些提升這套系統都是可以兼容的。
功夫汽車認為，go專為混動而來，這種設計思路可以説非常超前，並極有可能對未來混動車型的發展產生重大影響。
（2）檸檬混動DHT是怎樣工作的？
檸檬混動DHT的動力系統綜合效率超過50%，它可以針對不同路面進行靈活的動力分配，從而在全速域、全場景實現最優的經濟性。
它的工作邏輯也很簡單，那就是讓發動機始終工作在最高效率點，讓發動機的效率發揮到最大。
它有四種工作模式，EV模式下電機直接驅動車輪，這個時候的工作狀態與純電車型類似，多用於啓動和市區走走停停。
在市區正常行駛時，車輛多使用串聯模式，即發動機發電，電動機驅動，發動機在最高效率點工作，從而實現35%-50%的節油率。
而在高速路況下，車輛則會切換為並聯模式，即發動機和電機共同發力，發動機直驅工作點依然落在高效區域；再有就是剎車制動時，電機可以進行能量回收。
總體而言，這套系統在性能上兼有HEV和PHEV車型的優點。它可以像HEV車型一樣，不依賴電能“自給自足”，讓發動機始終在經濟區間工作，實現節油，同時也能像PHEV車型一樣“全擎”發力。
除了省油和動力性能好之外，長城這套系統讓發動機始終在經濟區間工作，不會像普通燃油車一樣頻繁拉動發動機轉速。
因此它的NVH表現是非常不錯的，擁有媲美電動車的平順、靜謐，這對長城後續打造高端車型，也是一個極為有利的因素。
（3）我們將會看到什麼樣的車?
在檸檬混動DHT技術發佈之後，下一步自然是基於專屬混動平台打造車型了。目前長城已經開始組織檸檬混動DHT HEV車型的試駕活動，第一時間展示了該技術的魅力。
長城採用一款A級SUV匹配1.5L混動發動機和混動系統，在HEV混動形式下綜合油耗僅為4.6L/100km，與CRV混動車型基本持平，0-100km/h加速成績僅為7.5秒，比2.0T發動機更加勁爆。這主要得益於它配備了一款最大功率達到135kW的高功電機，它和混動機頭配合發力，可以實現最大180kW的綜合功率輸出。
此外，長城還會有基於檸檬混動DHT技術的PHEV車型，兩驅系統的最大功率可達240kW，四驅系統的最大功率可達320kW。因為極強的集成能力，新車可以容納更大的動力電池，總電量達到45kWh，可以純電行駛200km，達到歷史新高。
它的智能四驅系統的爬坡能力極強，在乾燥瀝青路面可實現60%-65%最大爬坡度，在雪地上可實現15%-18%的最大爬坡度。
強勁的動力，超低的油耗，再加上極強的攀爬能力，看來長城後續會推出更勁爆的硬派SUV了。
長城並不總是技術上的先行者，但它每一步都走得非常紮實。
比如，雖然長城並不是最早推出自主變速箱的企業，但目前自家變速箱的列裝量遠遠領先對手；長城並不是最早做渦輪增壓發動機的自主品牌車企，但目前1,.5T、2.0T變速箱口碑極好，甚至還能賣給北汽；在銷量已經處於領先之際，長城依然選擇推出哈弗H9立足硬派SUV市場，推出長城炮推動皮卡乘用化。
可以説，長城的每一步，都走得非常穩健。
相信檸檬混動DHT技術也會是如此，雖然長城並不是國內最早做混動車型的廠家，但它的架構，無疑融合了當前混動技術的優點，極具前瞻性，非常值得期待。
（4）功夫拍案
長城是一家非常“頭鐵”的車企，包括它在補貼退坡之際推出歐拉。
在一汽豐田都不得不“砍掉”普拉多的時候，長城反而逆流而上推出了坦克300，推出了長城炮。它的目標非常簡單，那就是要造適合用户的車，不會一味去迎合政策。
檸檬混動DHT技術也是如此，它並不是政策的產物，也不僅僅是為了積分。它是長城多年研發積累的成果，專為混動而生，旨在創造最出色的駕駛感受，以及最高的效能。
至於趕上了這波混動熱潮，實在是無心插柳柳成蔭。
這大概就是天道酬勤吧！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。