??[汽車之家發動機技術]?20年的研發時間，經歷四代設計迭代優化，日產2.0TVC-Turbo可變壓縮比發動機終於在2018年正式量產，成為全球首款量產可變壓縮比發動機。日產本想着以該獨步天下的發動機技術征戰市場能夠所向披靡。近日，國家專利局正式公佈了長城的一系列可變壓縮比發動機技術專利。日產此時驚訝萬分！難道中國品牌的技術實力已發展到如此地步？幾年時間就能破譯可變壓縮比發動機的奧義？口講無憑，我們下面來看看長城的專利究竟隱藏了怎樣的黑科技！
1.長城和日產的可變壓縮比機構有何不同？
2.長城雙偏心軸可變壓縮比機構的4種工作模式
3.長城雙偏心軸可變壓縮比機構的優勢
長城和日產可變壓縮比機構的異同
??我們可以在國家知識產權局的官網上查詢到長城申請的可變壓縮比發動機技術專利。這些專利中包含了多種可變壓縮比發動機機構設計、控制方法以及相關零部件的結構設計。
一個較為獨特的可變壓縮比機構吸引了我的注意
??我翻閲了幾個長城的專利後，一個設計頗具創新性的專利吸引了我的注意。雖然這個專利依然是和日產的設計有着一定的相似性，但細讀專利後我發現長城的這個專利確實不簡單，值得我來為大家細細解讀一番。
??通過上文，各位應該瞭解日產VC-Turbo2.0T發動機可變壓縮比控制機構的工作原理了。長城這套雙偏心軸可變壓縮比機構偏心軸7的功能與日產VC-Turbo2.0T發動機可變壓縮比控制機構的偏心軸是一樣的，能夠實現活塞上、下止點的改變，從而改變壓縮比。
長城雙偏心軸可變壓縮比機構的4種工作模式
??當偏心軸9和曲軸之間的相位在90-150°區間時，進氣下止點與膨脹下止點相同，排氣上止點低於壓縮上止點；進氣行程、排氣行程小於膨脹行程、壓縮行程，膨脹比等於壓縮比。這種工作模式我在此簡稱為“模式1”。
◆?HCCI均質充氣壓燃模式（模式1）
??上面提到的4種特徵模式中，模式1對應的是HCCI均質充氣壓燃模式，可利用超高壓縮比和空燃比實現熱效率的提升以及油耗的降低。
◆?阿特金森循環模式（模式2）
??模式2為阿特金森循環模式，此時膨脹比大於壓縮比，偏心軸7的轉動調節可以使發動機隨負荷的升高，同步減小膨脹比和壓縮比，抑制爆震現象；或者隨着發動機負荷的降低，同步增加膨脹比和壓縮比，提升發動機熱效率。
◆?改善冷啓動性能和排放的模式（模式4）
??模式4會在發動機啓動時採用，此時膨脹比小於壓縮比，在偏心軸7的調節下，隨着發動機温度升高，發動機的膨脹比和壓縮比會隨之減小，以改善發動機的啓動和排放性能。
長城雙偏心軸可變壓縮比機構的優勢：
??仔細閲讀專利後，我對長城的新型可變壓縮比發動機技術有了更深入的瞭解。上面詳細介紹的雙偏心軸可變壓縮比技術相比日產VC-Turbo2.0T發動機上搭載的可變壓縮比技術，其優勢在於除了能動態調整發動機的壓縮比外，還能夠實現不同的工作模式，從而在動力性、燃油經濟性、排放等方面實現更好的平衡。
??雖然長城的這套雙偏心軸可變壓縮比機構的功能強大，但不可否認的是，為實現更多的功能，這套機構也引入了更多的零部件，如位於曲軸位置的齒輪傳動機構，隨着曲軸轉動的偏心軸，額外的連桿機構，調節偏心軸相位的電機等。對於高速運轉的發動機而言，更多的零部件意味着更大的耐久性能考驗。長城雙偏心軸可變壓縮比發動機能否走向量產，我認為最大的考驗還是在機構的耐久性上。此外，更復雜的功能需要更高效的控制策略來支撐，否則量產後很可能淪為結構很高級，性能很平庸的產品。
??長城這兩年申請的可變壓縮比發動機機構專利有不少都與日產可變壓縮比發動機機構有相似之處，只在可變壓縮比控制機構部分作出了自己的創新。但長城的雙偏心軸可變壓縮比機構則有着相當大的創新性，相比日產的設計，它擁有更多的發動機工作模式，從而有望實現更好的綜合性能。但長城這款雙偏心軸可變壓縮比發動機要真正走向量產，還要走相當長的路，首當其衝的就是保證耐久性以及實現最優化控制策略。日產的可變壓縮比發動機從設計走向量產用了20年時間，不知道長城以中國速度來推進這個項目要用幾年呢？讓我們拭目以待！（圖/文/汽車之家常慶林）