文/寶拉
據自動輔助駕駛的現狀來看，L2級及以上滲透率較低，但產業應用正加速普及，據業內人士推測至2025年，全球86%以上的汽車將配備自動輔助駕駛系統。目前，不管是造車新勢力還是傳統車企都對自動輔助駕駛的投入大量的研發精力，並將其打造成車型的賣點。
對於自動輔助駕駛，濰柴動力譚旭光卻談道：“千萬別聽他們忽悠，什麼L1還湊合，L2也馬馬虎虎，L3不可能。”此番話依舊語出驚人，但是隨着日前小鵬P7輔助駕駛的事故發生，譚旭光的言論還是有幾分可靠的。
小鵬P7輔助駕駛失靈？雙方各執一詞
就在幾天前，一輛小鵬P7在國道上沒有任何減速撞向了一輛側翻在路上的車輛，造成二次事故。車主表示當時自己當時打開了小鵬汽車的輔助駕駛，並且在發生前車後迅速急踩剎車，但是車輛並沒有任何反應。從行車記錄儀當中可以看出，小鵬P7當時並沒有減速和報警提示，並且撞擊前加速度數值有上升現象，數值一度從0.02到0.03短時間波動到了0.67。其實小鵬P7並非是第一次被曝光輔助駕駛隱患，早在2019年就有車主表示在開啓NGP自動導航輔助駕駛系統的情況下，與前方板車發生追尾。
這件事情曝光後，“小鵬汽車自動輔助駕駛失靈”的話題引發了討論熱潮，小鵬汽車深陷質疑。最終小鵬汽車出來回應，稱：初步判斷為車主在使ACC+LCC（自適應定速巡航&車道居中保持功能）過程中，沒有保持對車輛前方環境的觀察並及時接管車輛所致。經當地交警部門調查判定後，結論亦符合上述情況。同時小鵬汽車承認對靜止物體的識別有較大失敗的概率。
從小鵬汽車的回應符合車主的回覆中可以明顯看出，雙方對事件發生的原因各説各話，最終據報道雙方也沒有協商一致。
較大概率不能識別靜止物體
自動駕駛輔助系統的工作原理是利用安裝在車上的毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等傳感器，採集車輛行駛中的道路、車輛數據，然後通過計算與分析後，提前預知車主沒有感知到的危險，進而保護汽車行駛安全。
而在實際道路中，駕駛場景千變萬化，因而小鵬汽車對靜止的側翻車輛識別失敗的概率較大也是可信的。據專業人士分析，自動輔助駕駛系統識別靜物會比識別移動的車輛更遲鈍，因為在自動駕駛感知系統中，雷達“看到”的是點雲，攝像頭“看到”的是圖像像素，二者數據特徵不同，需要複雜的融合過程。由此可以明白，目前一般車輛搭載的輔助駕駛技術的成熟度還需提升，因此不能將輔助駕駛系統認為是自動駕駛系統，任由車輛自主上路。
官方宣傳不謹慎造成用户越級理解
現在打開小鵬汽車的官網，小鵬P7的宣傳界面仍然保留着對智能輔助駕駛的介紹，其中，在自適應巡航系統中寫道：“P7根據設置的跟車距離自動調整車距，當前車停車時可跟停，並跟隨起步。”而這種宣傳語難免使消費者過度理解，從而容易引發上述事故。
自動駕駛目前分為Level 0-Level 5共6個等級，而L2級及以下定義為高級輔助駕駛技術，L3級及以上才能定義為自動駕駛技術。但是隨着造車智能化方面的內卷，車企為了能夠營造更高的賣點，拋出了“L2+”，旨在引導消費者對相關車型的購買意願，但是這必然會給消費者超期待的使用方法，將輔助駕駛誤認為是自動駕駛，部分廠商在宣傳時的不謹慎或者可誇大宣傳都是成為了造成這起事故的原因。
寫在最後：
現在一般搭載的輔助駕駛功能遠沒有達到自動駕駛的級別，對於該技術，不能聽信廠家或者銷售的一面之詞，因為他們有為了增加銷量的驅動力。L2向L3迭代過程中的安全隱患被業內稱之為“恐怖谷”，對於“L2+”輔助駕駛系統我們一定要有清晰的認知，其不能完全代替人在駕駛中的作用，畢竟人的眼睛和手才是最精密的儀器。最後，我們應該保持着對生命的敬畏，將生命掌握在自己手中。