對於追求駕控的消費者來説，要想找一輛駕控表現出色的SUV，一定得從馬自達家族裏頭找，教授此前體驗過的CX-5、CX-8至今仍然記憶猶新，駕控表現以及人車同步率，在主流合資家用SUV細分市場中，少有能出其右者。
誕生於1920年的馬自達如今已是百年品牌，而眼下的這輛全新CX-30，則是馬自達開啓新篇章推出的新世代產品羣的首款SUV，官方給CX-30的定位為“新生代SUV”，所以理論上跟現時的CX-5和CX-8是有質的突破的，那麼CX-30新在哪裏呢？教授為你呈上試駕報告。
在新生代SUV CX-30身上，我們能夠看到它很多地方跟次世代馬自達3昂克賽拉是很相似的，事實上兩者確實存在很多共同點，現如今它們都出自SKY-VA創馳藍天車輛構造技術的緊湊型前驅平台。
CX-30和昂克賽拉都採用魂動2.0設計，但是比起其他品牌，CX-30的套娃並沒有那麼嚴重。這是因為CX-30跟昂克賽拉的設計主題有所不同，昂克賽拉所呈現的是優雅、簡潔和美感；但CX-30給到人更多的是一份安全感和實用感。
你很容易被CX-30的下包圍吸引注意力，尤其是側裙和輪拱的黑塑料包圍，誇張得像一輛越野車，其最大作用就是防刮以及降低輕微剮蹭的維修成本。向來偏執的馬自達，為了美可以感性得不顧一切，CX-30身上我們似乎能看到馬自達務實以及理性的一面。
CX-30的設計是感性的，堅持採用現世代的極簡設計風格，車身採用大量的留白，用曲面去呈現出大簡之美。如果你有仔細留意馬自達的車型，車身曲面在行駛過程中車身呈現出變換的光影，那才是馬自達車系最美的時候。
對比市面上盛行的SUV車型，CX-30又是理性，與市面上普遍採用張牙舞爪的【視覺系】空氣動力學套件、唬人的四出排氣等設計套路背道而馳，馬自達以極簡的設計呈現出別具一格的美。在SUV設計運動風、性能風盛行的潮流下，CX-30偏走務實、理性的風格。
對於美有獨自的解讀與追求理念，自成一派不隨波逐流，有成熟且獨立的設計理念，正是一家百年車企應有的追求。
雖然CX-30的定位為緊湊型SUV，但是在車身尺寸存在交火區的主要是小型SUV，它稍比繽智大，跟C-HR、逍客相差無幾，在軸距上有一定優勢。
從平台上講，其實CX-30比部分競品要高級一些，因為它出自馬自達的緊湊型前驅平台，而很多緊湊型SUV都是出自小型車平台。
以往我們的印象中，馬自達有很多“特質”廣為人知：隔音一般、塑料感強、配置不多等等。如同TNGA架構下的豐田、重視內飾的寶馬，現如今的馬自達把舊時代的毛病一一改掉，新世代的產品，從昂克賽拉到今天的CX-30，高品質將成為它們的新標籤。
高品質體現在多個方面，譬如車內的用料。CX-30的內飾採用了最新的家族式設計，車內不再是大塊大塊的硬質材料，取而代之的是大面積的真皮包裹，其皮質的細膩感和柔軟感，大概只有豪華品牌能有更出色的手感。
設計佈局還是我們在昂克賽拉上看到的那一套，但很多人不一定能真正讀懂，譬如它的那塊8.8英寸中控屏，常人看會覺得“跟寶馬那個相似”。實際上，中控屏 中控台 皮革飾板的設計靈感，其意境是來自茫茫大雪中矗立的木屋的畫面。
教授也是從廠方人員口中得知，這種禪學的意境，有一定的門檻。這是日本人匠心的思維，這其中有利也有弊，利在於讓人在車上也能感受到藝術的氣息，弊在於並不被大部分人理解與接受。
再譬如其中的「隔間」理念，源自日式建築，所有元素以駕駛者為中心，減少不必要的干擾。所以其空調出風口被設計師儘可能地隱藏起來；同時把駕駛者與駕駛以外的事物儘可能隔離開來，中控屏取消觸控操作；中控屏、儀表盤、兩側的線條，全都以駕駛者為中軸排布；就連空調控制器都嵌入到中控台，駕駛馬自達的車，只需做一件事，那就是駕駛。
隔音出色也是CX-30高品質的一大特質。而新世代的CX-30，加入了更多隔音材料，同時採用更多的隔噪結構來打磨靜謐性。
在車內音響音量較大的情況下，你在車外卻不會聽到“咚咚”那般車內蹦迪的聲音，車內車外幾乎是兩個世界，這是很多競品都做不到的，達到了比較高的水準。
最後是配置表現，其標配配置相當豐富，氣囊多達7個/膝部氣囊、胎壓報警、ESP等安全配置是標配項，基礎安全性非常高；包括倒車影像、主動式進氣格柵、全車8個揚聲器、LED遠近光源、全車窗一鍵升降等都是全系標配，所以買CX-30這款車，低配足矣。
在提升駕控體驗這件事情上，馬自達所研究的是很多人都想不到的東西。我們都説人馬一體、人車合一，原理上講就是從車輛多個結構，調整出最符合人類的生理結構的車身構造。
譬如你的坐姿。馬自達通過在座椅的脊柱、盤骨、大腿增加支撐強化。使駕駛者坐在駕駛艙的時候，盤骨、大腿、以及脊柱的姿態最接近人類行走時的姿態。所以坐在CX-30裏面，駕駛時身體的狀態就像人正常行走那樣最自然、最合理的姿態，做到“開車就像走路”，此為人車合一的第一步。
然後是車身，CX-30通過創馳藍天車身架構，在車身兩側增加一個縱向的環狀結構，再配合原有的三個橫向環狀結構，使得整個車身的“整體性”更統一。
説人話就是：CX-30的車身受力傳遞比以前更迅速，能量傳遞延遲時間縮短了30%，就是教授常説的“人車同步率”，駕駛者感受車身姿態的受力跟直接。
最後則是底盤的調教，首先提升懸架銜接點的剛性，再一次提升“同步率”；再通過調整輪胎和懸架優化，輪胎和懸架同步協作，對傳遞給簧上的力實現更平滑、無延遲控制。
CX-30的駕控表現不必教授多説，可以説是SUV版的昂克賽拉，絕對可以稱得上為同級之中的彎道王產品；且不説以上CX-30對於提高“人車同步率”的優化，僅靠自身的那具6AT變速箱，積極的換擋邏輯以及迅速的響應速度就能把大部分車型比下去。
同時還與昂克賽拉一樣，配備了GVC Plus加速度矢量控制系統升級版，追加了依靠制動器進行的姿勢穩定化控制功能，在提高了駕駛者對車輛方向盤操作追隨性的同時，又保證了動作的控制性，再配合精準細膩的轉向系統，你很難對CX-30甚至馬自達車系的操控挑出一根刺。
所以不管是CX-5、CX-8還是現世代的昂克賽拉或者CX-30，馬自達有自信不配備運動模式或者S擋，因為駕駛模式的本質是“封印性能”，而馬自達的理念是人車合一，駕駛者的實力無需封印，即取即用，更不希望被繁雜的模式影響駕駛者。
駕控方面CX-30是無可挑剔，但乘坐體驗還是有待提高，CX-30的後懸架採用了與昂克賽拉一樣的SEB蝶形仿生後懸的懸架結構，實則為優化過的扭力梁獨立懸架，市區行駛或者是較小顛簸確實能夠從容化解，但遇上頻密的坑窪以及較大的跳動，依然無法掩蓋非獨立結構的不足。
另外後排空間僅僅是剛剛好的表現，得益於SUV造型，頭部空間在尚可接受的範圍內，腿部空間中規中矩，在馬自達的理念中，一直不以大小論英雄，而是以體驗最優為宗旨，CX-30的座椅和人體工學也確實令人滿意，選擇空間還是體驗，就看你的取捨了。
另外，如果動力性能能夠進一步提升，個人覺得會更完美，時速60km/h以下動力的響應性足夠出色，前三擋能提供較為激進的換擋節奏，可是隨着速度往上爬，不可避免地出現無力感。不過話説回來，作為一款緊湊型家用SUV來講，CX-30的動力表現已經足夠。
馬自達CX-30作為馬自達新世代的首款SUV，可以説是意料之中，它尤其獨特魅力，也有不完美之處，不過值得慶幸的是，綜合多方面來看，馬自達新世代的產品具備着有別於以往的品質，尤其是品質感較為突出，也希望有更多像CX-30那樣的精品車型。