文｜李安琪
編輯｜蘇建勳
來源｜36碳（ID：carbon_36kr）
封面來源｜視覺中國不造車的華為，已經主導發佈了第二款車型。7月4日新車發佈會上，華為汽車業務一把手餘承東對新車問界M7的產品性能信手拈來。
M7是小康集團旗下賽力斯汽車和華為聯合推出的汽車品牌AITO 問界的第二款產品。餘承東的介紹佔據了發佈會大多數時間，然而當他請出小康集團董事長張興海時，餘承東仍稱其為“問界M7新車的打造者”。
這是雙方的一種show：明面上華為依舊不造車，但新車已經處處是華為的烙印；明面上M7依舊由小康賽力斯製造，但許多核心產品定義都由華為來主導。
在雙方的文字遊戲下，華為既能深度參與整車產品定義設計、核心零部件選用、銷售等環節，小康賽力斯也有望賺到面子錢——據悉問界M7開啓預售4個小時訂單就達到了2萬，大眾市場消費者也樂見一個帶有華為基因的汽車產品出現。
在華為加持下，小康賽力斯銷量已經大有起色：今年6月賽力斯銷量達7658輛，其中問界M5銷量達7021輛，跟新造車勢力普遍1萬出頭的銷量差距並沒有太大，此前賽力斯旗下產品銷量每月堪堪過千。
但對汽車行業而言，華為聯合小康賽力斯在一年內發佈了M5、M7兩款新車，足以見其在造車領域的練兵急切。即便名義上仍不造車，還幫助小康賽力斯扭轉了銷量局勢，但還是很難解除車企對華為的警惕心理。
從新車產品來看，問界M7是對華為和賽力斯首款產品問界M5的一次升級大調整，但核心主打的內容沒有改變：基於鴻蒙OS的智能座艙、華為增程動力系統、重要的是，依舊入駐華為的線下手機門店進行銷售。
這是華為與車企合作綁定最深的一種模式——華為智選模式。在這種模式中，華為將深度參與汽車產品定義、核心零部件選用、銷服體系等。據36氪瞭解，華為還將進一步深化智選模式，後續將建立充換電相關服務體系。
相當於除了重資產的生產和製造之外，其他造車環節華為都在快速滲透。
目前，問界系列車輛是華為智選模式的唯一產物。但在一些業內人士看來，華為智選模式已經等同於華為造車，而小康賽力斯也實際淪為代工廠。
“這讓車企相當忌憚，大部分車廠還是想自主掌控，選擇多家方案組合，加上自研一部分，所以大家還是選擇有保留地跟華為合作。”一位業內人士對36氪表示。
但最危險的也最迷人。
對小康賽力斯等尾部甚至邊緣車企來説，電動化是一個全新的戰場，如果在產業鋪量時不能快速擴大市場，後續將更難立足。在失去市場和失去靈魂兩者面前，選擇後者或許還能有一線生機。
與華為智選合作，雖然在某些程度上放棄了主導權，但能換來不錯效益。以小康賽力斯為例，按照目前的銷量勢頭以及華為線下門店的力量，賽力斯在銷量上趕上蔚小理不用太久，而小康股份的股價從今年4月份接近40元/股直接翻了一倍，目前接近80元/股。
不過小康在今年5月的投資者溝通會上否認了“代工廠”的身份，表示整車的知識產權屬於小康股份，銷售收入也歸屬於小康股份。其產品會進入華為在主流商圈核心地段的門店，每賣出一輛車，華為提取相應的銷售服務費用。
小康股份董事長張興海近日在接受鳳凰網採訪時也表示，上汽的靈魂説其實是個朋友圈問題，“這是相互之間的選擇，用最快的時間窗口完成我們想做的事情和用户所要的東西，我們只要這個判斷證據。”
各取所需，這也是華為智選模式能夠吸引小康賽力斯以外的主機廠的原因。
此前據36氪獨家報道，華為智選車已經在行業裏大範圍鋪開，已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而與極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。
不過目前來看，華為的線下門店中僅有問界車型，不少問界車主都是華為的手機用户，衝着鴻蒙生態“為愛發電”。如果奇瑞、江淮、極狐等車型都入駐華為門店，那麼華為粉絲如何抉擇，以及華為手機粉絲之外的用户買不買單，都是華為智選面臨的問題。
華為方案不是萬能藥
可以説，華為和小康打造的問界品牌，為行業尾部和邊緣車企描摹了一個汽車品牌能夠逆襲翻盤的故事形象，但前提是交出靈魂。
然而，面對一些強勢的車企，華為還是不得不維持供應商身份，提供點到為止的能力，避免陷入“造車”輿論。
面向這些車企，華為主要提供Huawei Inside（縮寫為“HI”）模式、零部件供應商模式。對於前者，華為提供全棧智能座艙、智能駕駛等模塊化解決方案，合作車企包括北汽極狐阿爾法、長安阿維塔、廣汽三家；對於後者，華為則提供標準化零部件如電池電機等，華為在車企研發中參與程度較低。
以HI模式打造的長安阿維塔汽車為例，長安汽車在阿維塔中持股39.02%，寧德時代持股23.99%，華為不佔股。
雖然阿維塔的“含華量”一點都不少，包括華為的雙電機四驅系統、華為域控制器、鴻蒙系統、高階智能輔助駕駛等，但華為提供的也僅限於技術能力，而非扮演主導角色。
“阿維塔用的是華為全家桶方案，可能比北汽極狐HI模式更加深入一點，但沒到小康賽力斯那個程度。”一位業內人士表示。
得益於華為本身的行業高關注度，採用HI模式的車輛也會引起更多關注。6月25日重慶車展上，長安汽車董事長朱華榮、華為輪值董事長徐直軍、寧德時代董事長曾毓羣一同為阿維塔11車型站台後，隨後三日長安汽車股價大漲，總市值一度突破2100億元。
但短暫的火熱不一定能轉化為長久的銷量。此前北汽藍谷旗下的極狐汽車阿爾法S也採用了華為HI模式，也曾短暫出圈，但銷量一直慘淡，今年5月銷量僅為652輛，2022年累計銷量為2772輛。
而長安阿維塔上市後，能在華為光環下持續獲單，還是走上極狐慘淡銷量的路子，還有待觀察。
總體而言，華為的汽車智能化能力和銷售體系應用在小康賽力斯上，確有一定成效，但需要車企交出一定主導權。而對希望自己掌握靈魂的車企而言，華為的功能模塊也不是萬能藥，對車企的長期銷量增益也有限。汽車產品銷量的爆發，還是需要考慮更全面的產品力、銷售服務體系問題。
36氪旗下官方公眾號
真誠推薦你關注
華為新能源造車迷局