北京劉先生的老家在江蘇徐州，最近幾年他春節回家過年，買高鐵票時都買“北京—上海”的全程票，然後中途在徐州東站下車。以8月19日G105列車北京南至上海虹橋為例，全程票二等座是553元，中途到徐州東是309元，差價244元。記者近日採訪發現，不少乘客都有類似的購票經歷：同一趟火車，買票時顯示到終點站有票，但途中的一些經停站卻顯示無票。
到2020年底，我國高鐵營業里程達到3.79萬公里，“四縱四橫”高鐵網已經形成，“八縱八橫”高鐵網正加密成型，高鐵已覆蓋全國92%的50萬人口以上的城市。人們乘火車出行比以前方便多了。不過，鐵路發展帶來的某些紅利停留於表面，與乘客期待有一定差距，比如部分經停車站看似方便了乘客，實則無票可售，乘客只能購買全程票，為此多花“冤枉錢”——未乘坐全程卻要買全程票。
對此，乘客很難理解，同一趟列車為何能買到全程票，卻買不到區間票？既然設有經停站並在經停站停車，為何不售相應車票？從法律與權益角度看，這種現象不能自圓其説，因為法律早已賦予消費者知情權、選擇權和公平交易權，並明確了經營者保障消費者合法權益的義務，但乘客既無法選擇區間票，也不瞭解售票規則和經停站無票原因，這種交易難言公平。換言之，與法律規定背道而馳。
鐵路企業對此回應稱，鐵路部門依據歷史客流出行規律，以充分發揮運力資源效能、統籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略。就此來看，鐵路售票規則似乎兼顧了短途乘客的需求，但是乘客體驗卻不滿意，這説明現行鐵路售票規則仍欠合理，主要原因是，鐵路企業對自身利益考慮較多，對在經停站下車的這部分乘客的利益考慮不周。
一方面，鐵路企業通過現行售票規則來確保上座率。由於短途乘客在經停站下車後，空出來的座位得不到完全填補，就會影響部分路段的上座率，從而影響鐵路企業賣票收入。而鐵路企業只賣全程票，就能確保全程高上座率。另一方面，當部分短途乘客不得不買全程票，就為鐵路企業貢獻了不合理利潤——鐵路企業未提供運輸服務卻獲得收益。即便鐵路企業目的不在於此，但實際結果就是這樣。
雖然鐵路企業也是市場主體，有權制定售票規則，但是其作為國有獨資企業，除了要承擔國家規定的公益性運輸任務外，還應該承擔更多社會責任或者公共責任，因為鐵路建設從資金到土地，都有國家各方面的支持。當鐵路售票規則忽視短途乘客利益，既在履行公共責任方面打了折扣，也不利於經停站所在地經濟發展，例如部分旅客想去旅遊卻買不到車票，就有可能放棄了。
鐵路企業考慮自身利益沒有錯，但也要真正兼顧乘客利益。否則，鐵路不賣區間票、只賣全程票的做法，就有可能被乘客以侵權為由起訴，這顯然不利於鐵路企業形象，甚至也不利於鐵路企業參與市場競爭。所以，鐵路售票規則必須平衡鐵路企業與短途乘客的利益，比如根據乘客實際需求確保每天有一趟或兩趟列車有區間票銷售並公開相關信息，讓乘客選擇、給乘客省錢，也是塑造鐵路形象。
鐵路企業要意識到，通過市場化探索實行增收，要在法律範疇內規範操作，不能靠違規侵權的方式去增收。
作者：馮海寧
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