國內SUV的領導者非哈弗莫屬，旗下的 哈弗H6靠一己之力，幾乎養活了整個長城。當然這並不是説長城旗下除了哈弗H6之外再拿不出其他車型，而是哈弗H6憑藉着“長板不長，短板不短”以及“多生孩子好打架”的理念，常年霸佔國內SUV銷量排行榜的第一名。
但是就在最近的乘聯會數據報告上面，哈弗H6的榜首位置卻被其他車型霸佔，哈弗H6成了第二。當然霸佔其榜單首位的不是長安CS75、也不是吉利博越，而是本田CR-V。
根據乘聯會的數據顯示，SUV市場4月份總銷量74.8萬輛，同比增長113%，環比增長14%；1-4月SUV累計銷量達到307萬輛，同比增長143.9%。而本田CR-V的4月銷量達到了29302輛，原以為繼續霸佔榜單首位的哈弗H6僅有25847輛。要知道，這是合資SUV首次2021年SUV月銷量中奪得榜首。
其實早在今年的2月份，長安CS75就以32365台的銷量實現反超，成為了繼哈弗H6之外的第二款登上SUV月榜單的自主車型。但這件事情並不是我們表面看上去的如此。當時長城汽車發佈了公告，堅稱哈弗H6依然是冠軍，原因其實很簡單，乘聯會排名統計是採用的批發銷量，即廠家給經銷商的數量，但是從終端上險量來看的話，其實哈弗H6要比長安CS75更多，超過了近4000台。因此哈弗H6依舊是將冠軍的位置給坐穩了，同時這也是穩坐SUV榜單銷量冠軍的第93個月。
當然這次對於“痛失冠軍”的哈弗H6來説，顯然是被打敗了，但是我們回過頭來想，一款自主品牌，在面臨前後夾擊的時候，依然能夠暢銷國內市場，一度成為“國民神車”，那一定是有它的道理，所以在我看來，這並不代表哈弗H6輸了。
很簡單的道理，舉個例子來看，在SUV市場中，從2013年到2020年的這八年期間，哈弗H6可是一直霸佔着榜首的位置，這個成績在幾乎所有的細分市場中都不存在。另外一點是在歷史榜單中，第一代本田CR-V僅蟬聯了5年的時間，而途觀僅有一年。而這些車型在早期的時候遠比國內自主車型更加出色，無論是我們常説的三大件還是配置方面。而如今隨着汽車行業的不斷進步，哈弗H6一直蟬聯8年的冠軍，這無疑是實力的最好證明。
促進一款產品成交率高除了產品本身之外，更重要的是價值。本田CR-V之所以能夠將國民神車哈弗H6擠下神壇，除了產品本身就有燃油、插混、混動版本車型之外，還有終端優惠力度更大，這樣更能俘獲消費者的心。
要知道燃油版的CR-V如今的終端優惠為2萬左右，所以這樣一來走量的1.5T版本的起步價僅需15萬元多，作為一款口碑一向不錯，並且可靠的車企來説，這便是它最大的優勢。當然不僅是與國內自主品牌相比較，即便是與合資主流SUV日產奇駿、豐田RAV4相比，它在空間方面、用料以及配置方面的表現都非常不錯。
這其中就不得不提它1.5T發動機，除了有着良好的動力感受之外，在油耗方面更是表現優異；而今年2月份上市的 CR-V 鋭·混動 e+，更是解決了本田CR-V在新能源領域的不足，其搭載的2.0升自然吸氣發動機+雙電機組成，系統最大總功率231馬力，匹配E-CVT變速箱，在動力性能以及燃油經濟性方面不得不讓人佩服。
雖然哈弗H6高舉着“多生孩子好打架”，但是細看的話僅有燃油版供消費者選擇，相比較CR-V如此完善的產品矩陣來説，還是無法抗衡。
誠然，當合資品牌的大部分消費羣體被自主品牌吞噬之後，那麼面臨的便是來自合資陣營的齊力打壓，最簡單有效的手段便是自降身價、提升產品力。而同時我們觀察到在乘聯會公佈的4月份SUV銷量排行榜中，進入前15位的自主品牌僅有四款，分別為哈弗H6、長安CS75、吉利博越和比亞迪宋。
而同樣在去年的時候，進入榜單前十五的也有另外幾位實力不俗的車型，比如瑞虎8等。而當合資車型自降身價之後，對於自主品牌的打擊是相當大的，尤其是以價格為殺手鐧，缺乏真正技術的部分車企而言，是毀滅性的打擊。
當然，我們依舊不缺乏真正的實力車企，比如哈弗、長安還有吉利，即便是在市場份額逐漸縮小，競爭日益激烈的情況下，旗下的哈弗H6、長安CS75和吉利博越依舊頂住壓力，並長期位居前三。
説到最後：合資品牌的不斷施壓，對於自主品牌來説既是挑戰、也是機會。尤其對於產品矩陣以及硬實力的顯現，即便是放到如今來説，依然是自主品牌的不足之處，當然，如果以上這些真正實現了之後，那麼哈弗H6回到榜首位置，豈不是很簡單。
楓行視界：趙鵬輝
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