自從新能源汽車銷量呈現爆發式增長後，燃油車的日子就開始不好過了，再加上瘋狂上漲的油價，以及全球範圍禁燃時間的推進，燃油車正面臨着最艱難的時刻。
值得關注的是，從國內汽車市場份額來看，燃油車也在逐漸下滑。不過，為了刺激汽車市場回暖，最近國家發佈了600億購置税減半政策，最大受益對象就是燃油車。那麼，藉助這波政策的東風，燃油車是否還能掀起一波搶購熱潮？
燃油車正面臨艱難時刻
前不久在大灣車展的一場論壇上，餘承東説，“今天買燃油車，就像在智能手機時代買功能機。”一年前，蔚來CEO李斌也曾説過，“想不明白為什麼還有人買油車，油車除了能聞點汽油味，別的還有什麼好”的觀點。
在智能化發展時代，燃油車不斷遭到瘋狂攻擊。不論是比亞迪停售燃油車，還是新能源汽車呈現爆發式的增長，燃油車都進入了艱難的時刻，甚至不少地方推出的汽車救市補貼政策，都在向新能源車傾斜，而燃油車的補貼標準遠不如燃油車。
就比如有些城市只補貼新能源汽車，像北京就推出了只針對在本市購買新能源乘用車，並在本市上牌的消費者給予不超過1萬元/輛補貼；上海對年內個人消費者報廢或轉出名下在上海市註冊登記且符合相關標準的小客車，併購買純電動汽車的（置換純電動車），給予每輛車1萬元的財政補貼。
相比沒有提到燃油車補貼的城市，部分城市雖然補貼也覆蓋燃油車，但補貼金額遠不如新能源汽車。比如湖北省對在省內報廢舊車併購買新能源汽車的補貼8000元/輛、購買燃油汽車補貼3000元/輛，轉出舊車併購買新能源汽車的補貼5000元/輛、購買燃油汽車的補貼2000元/輛。
另外，在最近兩年汽車下鄉活動中，新能源車是唯一參與的主體，燃油車也被拒之門外。很顯然，在這些城市的補貼中，燃油車被冷落了。
眼下，國內燃油車銷量也比較低迷。乘聯會數據顯示，2022年1-4月累計乘用車傳統燃油車的銷量492萬輛，較去年同期累計增速下降18%；4月傳統狹義乘用車銷量67萬輛，較去年同期同比下降55%，環比上月下降50%，下降幅度巨大。也就是説，傳統燃油車購買羣體今年受衝擊最大。
乘聯會秘書長崔東樹分析稱，目前自主品牌傳統燃油車銷量萎縮，主要原因是普通消費者購買力出現問題，消費心態不穩，需要鼓勵燃油車消費，實現差異化的購車選擇。而自主品牌傳統燃油A級車很多在8萬元以下，有很大的價格優勢。
同時，他也表示，隨着使用成本的上升，很多入門級消費者買不起燃油車，而主流電動車的價格更貴，因此購車消費受到抑制。
事實正是如此，當下豪華車和新能源車的日子過得非常滋潤，如果沒有疫情的影響，相信今年豪華車和新能源車的滲透率還會更高。最新數據顯示，5月豪華車零售18萬輛，同比下降29%，環比增長52%；新能源車國內零售滲透率26.6%，較2021年5月11.6%的滲透率提升15個百分點，遠比傳統普通燃油車賣得好。
我們也可以看到，雖然目前汽車市場受到芯片短缺、疫情反覆的影響，但不少豪華車品牌依然處於熱銷狀態，比如奧迪Q5L、奔馳GLE、寶馬3系等，都進入銷量前十五排行榜單。而新能源汽車市場同樣面臨缺芯少電、成本不斷上漲的困境，卻迎來了銷量集體逆勢上漲，所以夾在中間的燃油車着實是不好過。
更糟糕的是，燃油車在國外也備受壓力。最近歐盟議會投票通過了此前由歐盟委員會起草的立法提案，決定自2035年起在全歐盟範圍內禁止銷售註冊燃油車，包括插電混動、合成燃料在內的過渡性方案也均被否定。這標誌着自第二次工業革命以來，持續百餘年之久的燃油車時代將在歐洲大陸於13年之後正式走向終點。
其實，在日益嚴苛的碳排放法規和全球碳中和的目標下，車企停產燃油車只是早晚的事。此前，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中明確：到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。
於是，比亞迪成為國內第一個宣佈停產燃油車的企業，此外其他車企停售燃油車的時間點也基本明確。其中，北汽集團、長安汽車，日產汽車三家車企將於2025年全面停售燃油車，奔馳與本田汽車則先後與2030年和2040年停售，豐田汽車計劃在2030年率先於中國、歐洲、北美地區停售燃油車。
此外，包括通用汽車、福特、捷豹、沃爾沃以及傳統豪華品牌阿斯頓馬丁、瑪莎拉蒂等也宣佈未來將會停售燃油車。
儘管停售燃油車已經成為必然，但各家車企的時間還是有很大差別。不過目前外界普遍看好新能源汽車的發展，尤其是資本市場，這也讓不少傳統車企面臨極大威脅，不得不加快腳步發展新能源汽車業務。
不過，我們不要忘了，雖然燃油車會退出歷史舞台，但毫無疑問，燃油車現在還是佔據最大的市場份額。不論是從購置税減半傾向燃油車，還是中國汽車市場突破2000萬輛大關，燃油車都是推動車市大盤增長的主力。
傳統油車更應該被鼓勵
毫無疑問，燃油車目前依然是中國市場的主力，為什麼這麼説呢？
首先，2021年，我國燃油乘用車保有量約1800萬輛，是新能源汽車保有量的5倍還多，並且對於大部分車企而言，新能源車業務絕大多數都處於虧損狀態，暫時還未盈利。所以傳統車企壓力很大，既要搶佔新能源車市場份額，還得面臨燃油車銷量低迷現狀。
從汽車市場今年第一季度銷量結構來看，新能源車零售107萬輛，同比增長146.6%，傳統燃油車銷量385萬輛，同比下降18%。從銷量上來看，燃油車無疑仍然佔大頭；如果説新能源滲透率飆升高於預期，那麼傳統燃油車份額高於預期的下降幅度，這也説明燃油車更應該得到扶持。
其次，從國家税收角度來看，新能源車目前減免購置税，所以汽車的購置税主要由傳統燃油車貢獻。數據顯示，2021年車輛購置税為3520億元，同比下降0.3%。購置税下降的主要原因是燃油車市場規模的下降，導致燃油車的購置税收入也跟着降低。
在前不久舉行的2022中國電動汽車百人會論壇上，工業和信息化部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中表示，預計到2030年，我國汽車保有量中燃油車佔比仍將達到80%。
所以，燃油車依然是中國汽車市場的中流砥柱。
然而，在疫情的影響下，燃油車的銷量下滑十分明顯，好在行業意識到問題所在，國家推出的購置税補貼政策重點是為了刺激燃油車市場回暖，而這600億的購置税補貼政策落在了燃油車身上。
一位行業專家表示，雖然目前很多人唱衰傳統燃油車，但從目前市場結構來看，燃油車依然是主力，並且在很長一段時間新能源汽車的保有量仍將低於傳統燃油車。要想切實地促進汽車消費，傳統燃油車不應該被排斥在外，反而應當成為促進消費的主要力量。
這或許也是此次購置税政策的考量之一，畢竟新能源車一直都有各種優惠政策，包括不限購、不限行、免購置税等，目前拯救汽車市場還應該靠燃油車，所以這次補貼政策也將補貼範圍擴大到2.0L排量和30萬元的價格區間，全面覆蓋燃油車的首購和增換購人羣，期待拉動低迷的汽車消費。
不過，當下汽車市場的最大難題是消費者信心的建立，因為疫情的影響，消費者的收入也跟着受到影響，而受影響最大的剛好是那些準備購買15萬元以下燃油車的人羣。
從車市低迷結構分析，很多傳統燃油車入門級車型也賣不動了，部分消費者因為當前燃油車使用成本的上升選擇暫停買車，導致自主品牌傳統燃油車市場出現萎縮，只有是消費者購買力出現了問題。所以，要鼓勵燃油車消費，推動差異化的購車選擇。
此前乘聯會秘書長崔東樹也曾提到：“鼓勵傳統燃油車消費很重要，因為傳統車消費羣體不是去買新能源車而形成結構低迷，而是不買車了。”
減免購置税真能刺激銷量嗎？
如今，購置税減免落地，燃油車似乎成為最大贏家。不少人對減免燃油車購置税抱有很大希望，畢竟這次政策覆蓋的車型要更多，即使曾經高高在上的合資品牌也被惠及。
而當下國內汽車市場競爭比任何時候都要激烈，尤其是合資品牌，自主品牌的崛起，新能源汽車的奮力直追，都讓合資品牌壓力倍增。
所以在購置税減半的政策背景下，為了提升銷量，合資品牌也紛紛推出相關購車優惠補貼，比如東風日產，購車用户除了可以享受國家購置税減半外，車企直接將剩餘的一半購置税給免了，同時還贈送首年全險。
除了合資品牌外，自主品牌的優惠也不少，傳祺、長城、長安、奔騰等自主品牌都推出了免購置税購車補貼政策。很明顯，車企們也是想借國家購置税減半政策的熱度，提高燃油車的銷量。
不得不承認，減免車輛購置税確實會給銷量帶來積極影響，也會增強消費者的購車意願。從以往的經驗就可以看出，減免購置税、汽車下鄉、發放增量牌照等眾多救市手段來説，其中，減免購置税向來是見效最快的。
國內汽車市場也有過兩次減免購置税政策，第一次是2009-2010年推出的購置税減半政策，觸動銷量同比增長三成以上；第二次在2015-2016年，刺激中國車市年銷量步入2000萬輛大關。
2022年推出的購置税減半政策，如果按照一輛車平均成交價為15萬元，購置税減半按照5%徵收，將覆蓋800萬輛燃油車，政策扶持力度是前所未有的。
不過問題來了，燃油車購置税減半，真的能夠提升車企燃油車銷量嗎？其實是有些難度的，為什麼這麼説呢？
首先，國內汽車產業經過20多年的發展，汽車市場井噴式增長時代已經成為過去時。從前兩次的購置税減免政策就可以看出，效果在逐漸遞減，主要是因為汽車保有量越來越高，減税雖然可以增量，但想要像之前那樣大幅度增長已經很困難了。
其次，燃油車的用車成本很高，最直接的影響因素就是不斷上漲的油價，經過幾輪調整後，92號汽油每升價格都要接近10元了，這也導致燃油車成本不斷上升。很多人也算了一筆賬，如果不是經常用車，買車也是閒置，而且算上保養、保險以及折舊費等，每年基本會有2萬元的損失，而這2萬元用來打車一年也足夠了。
第三，相比燃油車，新能源車崛起的速度很快，而且用車成本也更加經濟實惠。雖然很多人吐槽新能源車充電不方便，有里程焦慮，但是隨着時間的推進，這些問題都會得到有效解決，並且隨着新能源技術的成熟，新能源車的電池成本也會大幅度下降，新能源車價格也會有所下調。
最後也是最重要的一點，從消費者角度來看，大多數人因為疫情的影響，都感受到收入危機。除了那些剛需購車者，對於那些增購和換購的人來説，大概率上不會因為少了幾千元的購置税，去買一輛新車。
從汽車銷售終端我們也瞭解到，為了刺激燃油車消費，車企推出更運動時尚的燃油車型，同時4S店和車企還為消費者提供購車補貼、現金紅包和金融政策等，來刺激消費者的購車慾望。
不過，從實際效果來看，光靠車企單一的力度是不夠的，這一波減免購置税和部分城市推出的不限購才是對傳統燃油車銷量的最大利好。所以就可以理解為何深圳的增加普通小車消費指標有多香了，這波操作也得到很多消費者的點贊。
所以從短期來看，購置税減半可以帶動燃油車市場消費，主要是那些剛需購車人羣，但從長遠來看，減免傳統燃油車購置税，對於車企燃油車銷量的提升也不會起到太大的作用。
當然，補貼扶持政策也需要車企們把握住機會，這次受益最大的要數主流自主品牌，還有部分合資品牌的經濟車型。在這種市場需求下，不排除會觸發產品同質化內卷潮，甚至加速多線品牌的邊緣化速度。
總結
綜合來看，這次購置税減半政策對燃油車銷量刺激力度可能比較有限，或許並沒有我們想象的那樣樂觀，能否帶動新一輪燃油車銷售熱潮，這裏也要畫上一個問號。畢竟對於很多家庭用户來説，購買30萬元以內的車型也是一筆較大費用支出，尤其是在疫情的影響下，很多家庭收入遭遇一定危機，能否拿得出這麼多錢去買車，有待商榷。