2.0T發動機動力不如2.0L，這是哪門子渦輪增壓？

有人説，2.0T發動機應該是目前最理想的動力。

這話説得不無道理，畢竟當下3.0升、2.5升的大排量發動機越來越少，相比起來，2.0T確實已經算“大排量”了，從綜合的角度來看，2.0T發動機可以兼顧能耗、排放和動力，適用範圍十分廣泛。

在普通人的印象裏，2.0T發動機再怎麼也得有個200匹以上馬力，才能説服消費者吧？畢竟市場上有些1.5T、1.6T發動機馬力都直逼200匹了，如本田雅閣1.5T的197匹、現代菲斯塔1.6T的204匹，這2.0T發動機要是弱了，怎麼跟老百姓交代？

但事實證明，還真就有動力數據不如2.0L的2.0T發動機，這排量後面帶的“T”，就跟開玩笑似的。

2.0T發動機動力不如2.0L

“基層羣眾”應該很少接觸到這類低功率版本的2.0T發動機，因為它們通常出現在豪華品牌車型上，如主流的寶馬3系320、奧迪A4L 35 TFSI、沃爾沃S60 T3，它們的最大馬力分別為156匹、150匹和163匹，這數據是什麼水平？大家可以參考一下豐田、日產、馬自達家的2.0L發動機。

毫無疑問，搭載這些2.0T發動機的，皆為車系裏的入門車型，例如沃爾沃S60 T3上面還有T4、T5、T8，寶馬3系320上面還有325、330，雖然都是2.0T，但車企硬是搞了個“階梯”出來。

所以當別人説他開的車是個2.0T時，先別慫，別忘了高低功率這一説法，如果只是個“入門版”的2.0T，那麼該謙虛的是他。

高低功率發動機，哪裏不一樣？

對於高低功率發動機，相信不少人會有疑問：這高功率和低功率版本，到底有哪些地方不同？

首先我們可以肯定，不同功率的發動機，搭載在了售價不同的高低配車型上，售價有區別，那麼“內在”肯定會不一樣，如ECU程序、配氣機構等，這有點像蘋果11和蘋果11Pro，雖然處理器相同，但是攝像頭、屏幕有差別。

大家應該清楚，發動機ECU程序要和發動機本身的設計相匹配，一台發動機是注重性能，還是注重燃油經濟性，ECU通常決定了發動機的“性格”，由此我們也可以得出，盲目刷ECU提升功率的做法不可取，這有可能打破發動機原本所追求的平衡。

另一方面，如果是高功率版本發動機，它通常更注重性能，所以配氣機構的調教可能也會不一樣，高低功率版本發動機的壓縮比，甚至是匹配的變速箱不一樣，那也很正常。低功率版本發動機，可能只需一台CVT變速箱就足矣，但到了高功率版本，功率、扭矩提升後，就不得不上AT變速箱甚至是雙離合變速箱。

低功率發動機的存在有何必要？

要弄明白低功率發動機為什麼越來越多，首先我們可以思考一個問題：假設兩台發動機最大馬力都是160匹，你是選擇2.0T發動機還是1.5T發動機？

一部分人可能會選擇1.5T，畢竟從理論上説，排量越大，油耗越高，既然馬力都一樣，那麼選個2.0T和紙老虎有啥區別？何況1.5T買車的時候還能少一筆花費。

但另一種人的思維就不一樣了，它們認為雖然馬力一樣，但2.0T發動機可以更從容，“細水長流”能使發動機更耐用，然而，低功率發動機變得越來越多，關鍵點還不是這個！

為何低功率發動機通常出現在豪華車上？比如3系，其低配車型為何不直接整一台1.5T呢？這其中也許是車企想省心、省事、省成本，而另一方面，對於車主來説，2.0T發動機是不是更配得上豪華車的身份？管它低功率還是高功率！

與其説發動機的高低功率是為了產品的“階梯排列”，不如説是車企的一種營銷手段，在低功率（甚至是超低功率）發動機的“襯托”下，高功率發動機是不是顯得更耀眼、更有吸引力？

最後，如果是你，同樣馬力的發動機，你會選擇排量大的還是排量小的呢？