近期，比亞迪又上新聞了！就在前幾天，比亞迪的股票突然暴漲35%，這讓比亞迪的創始人王傳福在幾天之內的身家增加了23億美元。説到王傳福和他的這家來自東方的神秘大廠，我就想聊一下這位硬核理工男傳奇的雞血奮鬥史，受篇幅所限，小雷將分為兩篇為大家來講述。
比亞迪，一家成立之初只有不到30人規模的民營企業，發展到現在20多萬員工。它從1995年起步階段做到全球充電電池領域的行業老二隻用了8年。同年，又畫風急轉搞起了汽車，成為國內當之無愧的新能源汽車巨頭。
理工男的硬核創業
要聊比亞迪，自然是避不開比亞迪的靈魂人物，那便是比亞迪的創始人，一位硬核理工男——王傳福。
1993年，一羣下海經商的年輕人藉着“改革開放”的春風，來到了經濟特區——深圳，也正是這一年，一位27歲就頂着當時中國最年輕的研究院處長名頭的王傳福也來到了這裏。不久之後，王傳福就從一部普通的“大哥大”上面發現了商機。於是，擁有大好前途，又在公司擔任高管的王傳福毅然決然地放棄了他的“鐵飯碗”和波瀾不驚的體制內的生活，開始了他打雞血般的創業生涯。
1994年年底，王傳福向他的“土豪”表哥呂向陽借了250萬元，在深圳布吉鎮一座不起眼的大院中誕生了他的創業夢，一家名為比亞迪（BYD：意為Build Your Dreams，翻譯過來就是“成就你的夢想”）正式成立，當時的比亞迪算上王傳福本人在內，也不到30個人，是一家名副其實的小公司，主營業務當然是他早就看好的充電電池。
1995年，一條鎳鎘電池的自動化生產線需要投入幾千萬元，創業初期的比亞迪顯然拿不出這筆鉅款。於是王傳福便根據中國人力資源豐富的優勢，花了100多萬改造了一條由工人和夾具組成的生產線，這條簡單的生產線月產量卻高達120000塊鎳鎘電池，開創了比亞迪獨特的“工人+夾具”半自動化生產模式，為王傳福贏得了創業以來的第一桶金。
隨着電池工業與技術的進步，鋰電池成為了國際主流的方向。當時每塊鋰電池的價格大概在8～10美元之間。而比亞迪通過它強大的技術研發能力和獨特的低成本模式把每塊電池的成本壓縮在了2.5美元。以價格和品質優勢改變了當時國際電池市場的格局，成功擠走當時世界第一的三洋，成為了當時台灣電話機巨頭大霸的電池供應商，緊接着不久之後又拿到了諾基亞、摩托羅拉的訂單，成為了諾基亞和摩托羅拉的最大電池供應商，也是它們的首箇中國電池供應商，震驚了整個電池行業。
從大難不死的“侵權案”到盆豐缽滿的業界第二
三番兩次從虎口奪食的比亞迪，自然不會一直這麼一帆風順。2002年7月30日，處在上市前夕的比亞迪就遭受到了公司成立以來最大的危機，也就是比亞迪的“專利侵權案”。
為了阻止比亞迪成功上市，它的老對手三洋在美國起訴比亞迪侵犯了三洋的兩項鋰電池專利技術，要求比亞迪賠償三洋1億美元。同時，索尼也向東京地方法院起訴比亞迪，禁止比亞迪向日本出口它最主要的6種主銷型號鋰電池。
面對如此危機，比亞迪再一次向外界展示了它硬核的應對方案。首先，“專利侵權案”並沒有影響到比亞迪上市的日程，而且比亞迪在上市的第二年就成為了全球第二大的充電電池生廠商。面對索尼、三洋的起訴，比亞迪就更加強勢了，僅應對索尼的起訴，比亞迪就提交了5000多頁相關文件和證據材料。
2005年1月25日，日本特許廳直接宣佈涉案的索尼專利無效。同年3月，索尼再次上訴，被日本知識產權高等裁判所再次駁回。兩天之後，在美國起訴比亞迪專利侵權的三洋宣佈撤訴。2005年12月2日，索尼敗訴，這兩起“侵權案”最終戲劇性的以比亞迪全勝告終，這也是中國企業第一次在國外勝訴。待到“侵權案”風平浪靜，比亞迪內部確實依舊波濤洶湧，因為此時比亞迪正“頭腦發熱”地涉足了一個它完全陌生的領域。
電池大佬突然轉舵，進軍汽車行業
2003年，剛剛上市不久就成為了全球第二大充電電池生廠商的比亞迪，就在“專利案”打得火熱的時候，王傳福又做了一個十分大膽的決定：他力排眾議，要收購西安秦川汽車（奧拓的生產商），準備進軍汽車行業！
如果説王傳福做電池是老本行，那麼汽車行業則是他完全沒有接觸過的陌生領域，事實上比亞迪造車之路也並不像它造電池那樣的神擋殺神佛擋殺佛，甚至一度被人看作是王傳福花式作死的行為。在外界剛剛傳出比亞迪要造車的傳言時，它的股價就從18港元/股暴跌到了9港元/股，甚至比亞迪的股東們都以拋售股票為由來阻止王傳福作出這個在當時極其不靠譜的決定，但是最終都被王傳福安撫下去了。
由於比亞迪汽車在創立初期的兩年時間裏都沒有研發出一款新車，只是以秦川汽車留下來的老舊車型福萊爾作為主要生產銷售的車型，當時比亞迪汽車在市場上的處境非常尷尬，這種情況一直到比亞迪推出了它的第一款車型——比亞迪F3才逆轉了這樣尷尬的局面。
眾所周知，比亞迪汽車前期就是靠着逆向研發而存活着。逆向研發通俗的説就是抄襲或者高仿，説白了就是把別人的好東西買來，把需要仿製的零件一個個拆下來測量得到數據，再按照這個數據自己重新做一遍，最後把自己仿製的零件組裝起來。
如果説後來的陸X和眾X讓逆向研發走向了“高端”，那比亞迪汽車就可謂是逆向研發的宗師了，它不止是高仿人家優秀的設計，甚至大到發動機、變速箱，小到收音機、安全氣囊、車門膠條，通通都被它“研發”了個遍。這樣做的好處顯而易見，當別人需要自身沒有的配件時要向供應商去採購，而比亞迪需要自身沒有的配件時就直接自己“研發”，真可謂是配件供應商的噩夢。
在配件研發能力這方面，它幹過最著名的事就是硬剛博世這位世界級巨頭、技術供應商霸主。在所有車企都老實巴交地用着博世提供的配件時，硬核比亞迪又開始搞事情了，它覺得博世的ESP(車身穩定系統)太貴，於是自己小批量研發了一批，並拿去博世那裏踢館砍價，這波騷操作讓博世這樣的巨頭也不得不低頭，把原本售價高達2000元的ESP直接降到了800元，讓當時業界所有人都傻眼了。
比亞迪F3也正是在這樣硬核的逆向研發環境下誕生的，它靠着與豐田花冠神似的“設計語言”和高度逆向研發帶來的低廉價格，十分迅速地在汽車市場佔據了一席之地。在此之後，比亞迪又屢試不爽地靠逆向研發推出了比亞迪F0、F3R、G3、L3、F6、M6、S8等車型，這種模式在2008年～2009年給比亞迪帶來了驚人的銷量，幾度刷新中國自主品牌銷量增長率高達162%，創造了業界的“比亞迪神話”。
比亞迪汽車的經銷商網絡也在全國各地快速鋪開，經銷商數量多達1200多家，這也給後來同樣震驚業界的“比亞迪經銷商集體退網”事件埋下了隱患，當然，這是後話。
2007年，高速發展的比亞迪汽車吸引住了一位世界頂級金主的目光，那就是有“股神”之稱的巴菲特。2008年，巴菲特斥巨資入股比亞迪，讓比亞迪的股價在十幾個月之內翻了13.73倍，比亞迪再次揚名世界，也為以後比亞迪電動車走向世界打下了基礎。而2007年～2008年可謂是比亞迪汽車成立以來最風光的一個階段。
小結這篇《硬核理工男王傳福和比亞迪的雞血奮鬥史·上篇》，小雷為大家講述了比亞迪創業13年的波折與成就，而在《下篇》，你們將看到四面楚歌的比亞迪汽車所經歷的史上最大危機，以及浴火重生後的比亞迪在新能源、設計、品質等方面發生的巨大轉變。