韓系車素以高性價比廣受消費者青睞，一度成為全球汽車市場的寵兒，但近年來韓系車的銷量卻是每況愈下，甚至試圖通過自降身價來挽回銷量腰斬的頹勢，儘管穩住了銷售額卻也因此引發了外界的質疑，通過自我折價賤賣的韓系車究竟還能走多遠？
對此，也有不少人問，一着不慎差點就退出歷史舞台，韓系車是不是真的要就此落寞了？有人看戲有人憂心，但對於這個問題我們不得不説廣大看客還是稍安勿躁，羅馬非一日建成，而韓國"全球第四大汽車強國"的稱號是否是金玉其外，也尚需一番考量。
説起韓系車，人們首先想到的必然是現代和起亞，無不感嘆於現代伊蘭特的"曠日持久"和起亞K5的"完美曲線"，曾經這兩個韓系車品牌佔據了中國家用汽車市場的半壁江山，從叱吒風雲到力不從心，韓系車在高手如林的中國汽車市場上到底還是黯然失色。
趕英超美、力壓德日，韓系車在中國市場也曾有過一段輝煌
韓國汽車企業的發展得益於汽車出口，這個國家不大，但野心不小。在走出國門，走向世界這方面，韓國汽車企業顯示出了強烈的求生欲。憑藉敏鋭的市場嗅覺，善於抓住消費者心理的韓國車企借到了1990年北京亞運會的東風，憑着亞運贊助商的身份成功打入中國市場，強勢贏得一波好感。
近水樓台先得月，早起的鳥兒有蟲吃，隨着中國市場的次第開放，韓系車先入為主，找準定位，在中國家用汽車市場上下功夫，洞悉中國日漸成長乃至成熟的乘用車市場的特性，憑藉着自身擁有絕對沖擊的視覺美感與令人聞之心動的親民價格，慢慢滲透到中國中低端汽車市場中，成為購車一族的心頭好。
在2004年以後的十年內實現了韓系車在中國保有量的中高速增長，並且在一段時間內，以索納塔為首的韓系車實力碾壓了德系大眾和日系本田，而伊蘭特更是以"混血兒"身份，創造了超低故障率、極高性價比的合資車神話，韓系車由此在中國市場風生水起、扶搖直上。
外因不可測，內因不可控，韓系車難逃盛極必衰的厄運
隨着時間的推移，韓系車在中國市場上的高光時刻並沒有能夠繼續延續，相反當中國市場裏德系、日系車使出渾身解數穩紮穩打，逐漸贏得消費者青睞而蒸蒸日上之時，韓系車在中國的發展卻遭遇了前所未有的寒冰期。
外因不可測。
薩德事件讓中韓關係一度跌入冰點，變幻莫測的政治走向讓韓系車在中國市場上步履維艱。古往今來，兩國之間的貿易往來必定是建立在友好邦交的基礎之上。如此看來，薩德事件無疑是一把淬了毒的匕首，刺破了中韓睦鄰友好合作。所謂狼子野心昭然若揭，國人怒不可遏，紛紛抵制韓貨。
而佔據中國汽車市場半壁江山的韓系車自然無法置身事外，首當其衝遭受重創。從此之後韓系車就好似病來如山倒，即便是事件冷卻，韓系車在中國市場的發展卻是難挽頹勢，從前在中國市場上銷量最好的車型如今卻是鮮少有人問津。
中國國內自主品牌汽車的實力與日俱增，無論是汽車空間配置的升級，還是動力性能的提升，國產車正在縮短同合資車之間的差距，甚至有取代之勢。加諸中國人最為擅長的"價格戰"，以最低的價格享受全方位的周到服務。
這樣比一比，國內自主品牌汽車難道不香嗎？丟失了"物美價廉"優勢的韓系車誰還會再去多看一眼呢？
內因不可控
不怕對手太強大，就怕自己先認輸，核心競爭力低下一直是韓系車的硬傷，品控問題一直如影隨形。金玉其外，敗絮其中。韓系車似乎就成為了人們口中的那個"繡花枕頭"，空有拉風的外殼，車體隔音差、底盤輕飄飄、空調形同虛設、油耗與日俱增······
雖然都不是大問題，但誰願意花錢買罪受？小洞不補也足以致命。因而一度出現了"要不是沒錢，誰買韓系車？"這樣的言論。
目光短淺，缺乏對高端市場的戰略定位讓韓系車只能夠在中低端市場上尋找存在感。隨着生活水平的提高，國人更看重高端品質的享受，而缺少對於高端車型創造生產的思考一度讓韓系車十分被動，缺乏高端車型對於品牌效應的催化，韓系車品牌在廣大消費者的眼中依舊只是"將就"。
而如今大多數人不願再"將就"，低端車型無法溢價升值，品牌競爭力日漸被削弱，韓系車最終淪落為人們的"下下之選"。
"中國製造"的抱摔，"同行競爭"的傾軋，如此，本就不受待見的韓系車生存空間被一再壓縮，自身不努力，一再敗好感，長此以往，韓系車在中國市場上更是難有翻身之日。難道中國市場上的韓系車就真的要這樣一直落寞下去了？
儘管在中國市場慘遭滑鐵盧，但韓國車企在世界汽車市場上競爭力還是不容小覷。就在不久前，受疫情影響的全球汽車產業格局鉅變，在德國、印度等汽車出產大國生產量縮水超過三成以上的時候。
韓國汽車亦步亦趨相對少量的減產以不變應萬變，成功躍居世界汽車生產國第四位（儘管此時的第一名是中國),這樣的成績對於一個巴掌大的島國來説，實屬第一次。
有人不禁疑惑，説起汽車製造，德國是當仁不讓的開山鼻祖，美國是毋庸置疑的推廣普及先鋒，而日本更是依靠經濟性切入成就高性能汽車的集大成者，德國有BBA（奔馳、寶馬、大眾），美國有通用，日本有豐田，這麼一比，韓國又有什麼呢？答案一定是隻手撐起半邊天、一家獨大的韓國現代起亞集團。
汽車強國的判定標準在於該國是否擁有在世界範圍內足夠成功的車企。而韓國成為世界第四大汽車強國顯然依仗了馳名世界的韓國現代起亞集團。
相比其他在全球範圍內廣受好評銷量領先的汽車公司，創立於1967年的韓國現代起亞集團絕對算不上歷史悠久，但韓國人深知"濃縮就是精華，時間就是金錢"，別人用幾十年的時間將泥濘小路踩成康莊大道，效率至上的韓國人從建立品牌到獨立自主研發只用了短短18年的時間，是當之無愧的後起之秀。
最初的韓國現代起亞集團並不叫這個名字，是在1998年時現代收購了起亞才有瞭如今的輝煌。從2005年往後的十年，現代起亞逐漸迎來了企業發展的巔峯。
就在不久前，韓國現代起亞汽車以逾720萬的銷量排名全球第五，而交易量的百分之八十五源自海外市場，而一年內韓系車的海外銷量遠超本土銷量三倍還多，而現代、起亞的銷量加起來佔了韓系車總銷量的九成以上，不得不説現代起亞集團有足夠實力為"韓系車"代言。
因而韓國第四大汽車強國的稱號也是絕對的實至名歸。這麼一比，中國國內最厲害的自主品牌吉利汽車136萬的銷量也不過只是韓國現代起亞的五分之一。
從戰略層面，韓國車企深知孤注一擲的危害。
在拓展市場的過程中，韓系車深知"不要把雞蛋放在同一個籃子裏"，韓國現代起亞集團的產業佈局十分穩健，在全球範圍內的市場分佈都十分的均衡，儘管中國汽車行業的紅利巨大，卻並未選擇孤注一擲將所有的產能投放到中國市場。
沒有絕對的依賴，就沒有徹底的顛覆。現代起亞在美國的銷量超過中國，為拓展東南亞市場，還將印度市場牢牢攥在手心，而中國市場僅僅是野心勃勃的韓國現代起亞集團全球滲透佈局中的一部分而已，因此在薩德事件發生後，儘管現代起亞在中國市場受挫，卻一刻都未停止在全球範圍內擴張的腳步。
從技術層面，韓國車企緊握核心科技的力量。
全球範圍內的產業佈局並不足以滿足現代起亞的狼子野心，牢牢掌握核心科技才能夠永葆企業活力，為此現代起亞集團苦心孤詣狠抓汽車的產業的核心技術力量。與生俱來的危機感讓韓國人對自主研發有近乎於變態的執念，無論是汽車的動力系統還是變速箱，現代起亞堅持自主研發生產。
現代起亞動力系統的多樣化研發甚至能夠在全球排進前三，油電混動、氫燃料電池是汽車發展的大勢所趨，韓國現代起亞的動力系統研發曾獲得沃德十佳發動機的稱號，但在此方面，我國的自主品牌汽車仍有較大的差距。
韓國現代起亞汽車的變速箱自主研發的腳步從未停息，眾所周知的在世界排名第七的MOBIS汽車零部件供應商號稱是現代起亞三大主力之首，幾乎涵蓋所有汽車零部件的生產，而其中最為出眾的就是變速箱的製造，如此一比差距顯而易見。
因此，國人與其一面打着愛國的旗號抵制韓貨嗤笑韓系車在華銷量的下跌，一面不恥韓國自主研發能力，醉心於本土汽車的長足進步而躺倒功勞簿，不如多花些時間和精力來多多鑽研自身的核心技術，多多反思自身存在的問題與差距。
而不是屢屢以"崇洋媚外"之意道德綁架，以駕輕就熟的"價格戰"為籌碼忽視自主創新能力的提升。
因此韓系車並非真的落寞，只是以緩兵之計努力自救，而我國的汽車自主研發品牌只有正視對手、發現問題，我國汽車行業才能夠發展自身以縮短同世界知名汽車品牌之間的自主研發差距，成為核心技術過硬的的世界自主研發汽車強國。