韩系车素以高性价比广受消费者青睐，一度成为全球汽车市场的宠儿，但近年来韩系车的销量却是每况愈下，甚至试图通过自降身价来挽回销量腰斩的颓势，尽管稳住了销售额却也因此引发了外界的质疑，通过自我折价贱卖的韩系车究竟还能走多远？
对此，也有不少人问，一着不慎差点就退出历史舞台，韩系车是不是真的要就此落寞了？有人看戏有人忧心，但对于这个问题我们不得不说广大看客还是稍安勿躁，罗马非一日建成，而韩国"全球第四大汽车强国"的称号是否是金玉其外，也尚需一番考量。
说起韩系车，人们首先想到的必然是现代和起亚，无不感叹于现代伊兰特的"旷日持久"和起亚K5的"完美曲线"，曾经这两个韩系车品牌占据了中国家用汽车市场的半壁江山，从叱咤风云到力不从心，韩系车在高手如林的中国汽车市场上到底还是黯然失色。
赶英超美、力压德日，韩系车在中国市场也曾有过一段辉煌
韩国汽车企业的发展得益于汽车出口，这个国家不大，但野心不小。在走出国门，走向世界这方面，韩国汽车企业显示出了强烈的求生欲。凭借敏锐的市场嗅觉，善于抓住消费者心理的韩国车企借到了1990年北京亚运会的东风，凭着亚运赞助商的身份成功打入中国市场，强势赢得一波好感。
近水楼台先得月，早起的鸟儿有虫吃，随着中国市场的次第开放，韩系车先入为主，找准定位，在中国家用汽车市场上下功夫，洞悉中国日渐成长乃至成熟的乘用车市场的特性，凭借着自身拥有绝对冲击的视觉美感与令人闻之心动的亲民价格，慢慢渗透到中国中低端汽车市场中，成为购车一族的心头好。
在2004年以后的十年内实现了韩系车在中国保有量的中高速增长，并且在一段时间内，以索纳塔为首的韩系车实力碾压了德系大众和日系本田，而伊兰特更是以"混血儿"身份，创造了超低故障率、极高性价比的合资车神话，韩系车由此在中国市场风生水起、扶摇直上。
外因不可测，内因不可控，韩系车难逃盛极必衰的厄运
随着时间的推移，韩系车在中国市场上的高光时刻并没有能够继续延续，相反当中国市场里德系、日系车使出浑身解数稳扎稳打，逐渐赢得消费者青睐而蒸蒸日上之时，韩系车在中国的发展却遭遇了前所未有的寒冰期。
外因不可测。
萨德事件让中韩关系一度跌入冰点，变幻莫测的政治走向让韩系车在中国市场上步履维艰。古往今来，两国之间的贸易往来必定是建立在友好邦交的基础之上。如此看来，萨德事件无疑是一把淬了毒的匕首，刺破了中韩睦邻友好合作。所谓狼子野心昭然若揭，国人怒不可遏，纷纷抵制韩货。
而占据中国汽车市场半壁江山的韩系车自然无法置身事外，首当其冲遭受重创。从此之后韩系车就好似病来如山倒，即便是事件冷却，韩系车在中国市场的发展却是难挽颓势，从前在中国市场上销量最好的车型如今却是鲜少有人问津。
中国国内自主品牌汽车的实力与日俱增，无论是汽车空间配置的升级，还是动力性能的提升，国产车正在缩短同合资车之间的差距，甚至有取代之势。加诸中国人最为擅长的"价格战"，以最低的价格享受全方位的周到服务。
这样比一比，国内自主品牌汽车难道不香吗？丢失了"物美价廉"优势的韩系车谁还会再去多看一眼呢？
内因不可控
不怕对手太强大，就怕自己先认输，核心竞争力低下一直是韩系车的硬伤，品控问题一直如影随形。金玉其外，败絮其中。韩系车似乎就成为了人们口中的那个"绣花枕头"，空有拉风的外壳，车体隔音差、底盘轻飘飘、空调形同虚设、油耗与日俱增······
虽然都不是大问题，但谁愿意花钱买罪受？小洞不补也足以致命。因而一度出现了"要不是没钱，谁买韩系车？"这样的言论。
目光短浅，缺乏对高端市场的战略定位让韩系车只能够在中低端市场上寻找存在感。随着生活水平的提高，国人更看重高端品质的享受，而缺少对于高端车型创造生产的思考一度让韩系车十分被动，缺乏高端车型对于品牌效应的催化，韩系车品牌在广大消费者的眼中依旧只是"将就"。
而如今大多数人不愿再"将就"，低端车型无法溢价升值，品牌竞争力日渐被削弱，韩系车最终沦落为人们的"下下之选"。
"中国制造"的抱摔，"同行竞争"的倾轧，如此，本就不受待见的韩系车生存空间被一再压缩，自身不努力，一再败好感，长此以往，韩系车在中国市场上更是难有翻身之日。难道中国市场上的韩系车就真的要这样一直落寞下去了？
尽管在中国市场惨遭滑铁卢，但韩国车企在世界汽车市场上竞争力还是不容小觑。就在不久前，受疫情影响的全球汽车产业格局巨变，在德国、印度等汽车出产大国生产量缩水超过三成以上的时候。
韩国汽车亦步亦趋相对少量的减产以不变应万变，成功跃居世界汽车生产国第四位（尽管此时的第一名是中国),这样的成绩对于一个巴掌大的岛国来说，实属第一次。
有人不禁疑惑，说起汽车制造，德国是当仁不让的开山鼻祖，美国是毋庸置疑的推广普及先锋，而日本更是依靠经济性切入成就高性能汽车的集大成者，德国有BBA（奔驰、宝马、大众），美国有通用，日本有丰田，这么一比，韩国又有什么呢？答案一定是只手撑起半边天、一家独大的韩国现代起亚集团。
汽车强国的判定标准在于该国是否拥有在世界范围内足够成功的车企。而韩国成为世界第四大汽车强国显然依仗了驰名世界的韩国现代起亚集团。
相比其他在全球范围内广受好评销量领先的汽车公司，创立于1967年的韩国现代起亚集团绝对算不上历史悠久，但韩国人深知"浓缩就是精华，时间就是金钱"，别人用几十年的时间将泥泞小路踩成康庄大道，效率至上的韩国人从建立品牌到独立自主研发只用了短短18年的时间，是当之无愧的后起之秀。
最初的韩国现代起亚集团并不叫这个名字，是在1998年时现代收购了起亚才有了如今的辉煌。从2005年往后的十年，现代起亚逐渐迎来了企业发展的巅峰。
就在不久前，韩国现代起亚汽车以逾720万的销量排名全球第五，而交易量的百分之八十五源自海外市场，而一年内韩系车的海外销量远超本土销量三倍还多，而现代、起亚的销量加起来占了韩系车总销量的九成以上，不得不说现代起亚集团有足够实力为"韩系车"代言。
因而韩国第四大汽车强国的称号也是绝对的实至名归。这么一比，中国国内最厉害的自主品牌吉利汽车136万的销量也不过只是韩国现代起亚的五分之一。
从战略层面，韩国车企深知孤注一掷的危害。
在拓展市场的过程中，韩系车深知"不要把鸡蛋放在同一个篮子里"，韩国现代起亚集团的产业布局十分稳健，在全球范围内的市场分布都十分的均衡，尽管中国汽车行业的红利巨大，却并未选择孤注一掷将所有的产能投放到中国市场。
没有绝对的依赖，就没有彻底的颠覆。现代起亚在美国的销量超过中国，为拓展东南亚市场，还将印度市场牢牢攥在手心，而中国市场仅仅是野心勃勃的韩国现代起亚集团全球渗透布局中的一部分而已，因此在萨德事件发生后，尽管现代起亚在中国市场受挫，却一刻都未停止在全球范围内扩张的脚步。
从技术层面，韩国车企紧握核心科技的力量。
全球范围内的产业布局并不足以满足现代起亚的狼子野心，牢牢掌握核心科技才能够永葆企业活力，为此现代起亚集团苦心孤诣狠抓汽车的产业的核心技术力量。与生俱来的危机感让韩国人对自主研发有近乎于变态的执念，无论是汽车的动力系统还是变速箱，现代起亚坚持自主研发生产。
现代起亚动力系统的多样化研发甚至能够在全球排进前三，油电混动、氢燃料电池是汽车发展的大势所趋，韩国现代起亚的动力系统研发曾获得沃德十佳发动机的称号，但在此方面，我国的自主品牌汽车仍有较大的差距。
韩国现代起亚汽车的变速箱自主研发的脚步从未停息，众所周知的在世界排名第七的MOBIS汽车零部件供应商号称是现代起亚三大主力之首，几乎涵盖所有汽车零部件的生产，而其中最为出众的就是变速箱的制造，如此一比差距显而易见。
因此，国人与其一面打着爱国的旗号抵制韩货嗤笑韩系车在华销量的下跌，一面不耻韩国自主研发能力，醉心于本土汽车的长足进步而躺倒功劳簿，不如多花些时间和精力来多多钻研自身的核心技术，多多反思自身存在的问题与差距。
而不是屡屡以"崇洋媚外"之意道德绑架，以驾轻就熟的"价格战"为筹码忽视自主创新能力的提升。
因此韩系车并非真的落寞，只是以缓兵之计努力自救，而我国的汽车自主研发品牌只有正视对手、发现问题，我国汽车行业才能够发展自身以缩短同世界知名汽车品牌之间的自主研发差距，成为核心技术过硬的的世界自主研发汽车强国。