早在2020年全球疫情初現之時，就有人表示，當年是國內車市最難的一年，但往後看，卻是最好的一年。果不其然，雖然在2021年，面臨芯片短缺、零部件供應不足等問題，國內車市依舊錶現出了極強的韌性，整體表現令人欣喜，尤其是新能源車；然而來到2022年，在更嚴重的疫情反覆之下，復工復產困難，疊加原有的缺芯、零部件短缺等所導致的汽車價格上漲，汽車行業遭受重創。
尤其是4月份，根據中汽協數據，4月國內車市銷量118.1萬輛，同比下降47.6%，環比下降47.1%；乘聯會的統計也不樂觀，4月乘用車市場零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%。4月零售同比與環比增速均處於當月歷史最低值，而且，即使在2021年表現令人鼓舞的新能源汽車市場，也面臨着極大挑戰，除佈局極廣的比亞迪之外，其他新能源車企幾乎都出現了不同程度的下滑，主流造車新勢力更是頻頻“腰斬”……
雖然説4月份車市受疫情影響太過嚴重，導致市場表現不佳，那麼，“緩過神兒”來的5月份總該好一些了吧？目前來看，情況依然不太樂觀。根據乘聯會在5月18日發佈的周度銷量顯示，5月1日-15日，全國乘用車市場零售銷量為48.4萬輛，雖然環比4月份有改觀，但同比依舊下滑21%。目前國內疫情呈零星散發趨勢，北京等地還面臨嚴峻挑戰，5月份也已接近尾聲，客觀估計，這個月的車市表現同樣難以讓人欣喜。
紓困之路在何方？
根據以往的經歷，每當時機成熟，國家或地方政府相關部門就會出台鼓勵汽車消費的政策，這在我們國內已經有過多次，其中，最廣為人知的，包括此前的兩次汽車下鄉，以及持續到今天、不過在逐漸退坡的新能源補貼政策等，這些都是“國家意志”的集中體現，而且這些“真金白銀”的補貼的確對汽車行業的發展和銷量增長起到了決定性作用，更從一定程度上扭轉了種種不利因素帶來的負面影響。
所以，在面對今年車市的“跌跌不休”的狀態時，也有業內人士希望國家層面引導推出新一輪“汽車下鄉”，而且截至目前，已有廣東、江西、山東、天津、深圳、瀋陽、海口、晉江等多級、多地政府出台了相關補貼政策，並且政策延期會到6、7月底，其甚至今年年底。針對這些政策，乘聯會秘書長崔東樹表示：“這些政策還是根據各地財政狀況出台的，有錢的地方就多補點，稍微次一點的地方就少補點，沒錢的地方即便想補也沒能力。短期內確實可以提振消費，但長期看來，可持續性是個問題。”
不過，日前有中汽協相關負責人回應稱新一輪“汽車下鄉”並不屬實，相關政策並未被提高到國家統一實施的層面，但從各種評論來看，一部分人對這樣的政策還是滿懷期待。我們不排除，一部分消費者對汽車確實有“剛需”，尤其是廣大縣城及農村這些低線市場，汽車保有量相對偏低，增長潛力較大。這是整體預測，也是事實所在。
然而，我們不得不面臨的另一個事實卻是：汽車領域，消費者的消費慾望正在“被迫”降低。具體來講，供應鏈短缺和疫情反覆帶來的雙重打擊，雖然影響了絕大多數車企，但仍有部分車企通過自身強大的垂直整合能力脱穎而出，比如比亞迪。而相比需求被少數車企搶走，大多數車企更擔心用户需求不足的問題。此前乘聯會秘書長崔東樹也表示，如今汽車行業需求不足帶來的影響遠比零部件供應危機要大，而且可能持續的時間也更長，但這是大多數車企不願意公開説的。
這一事實的邏輯是，疫情之下，國內各個行業，尤其是廣大第三產業遭受重創，消費者用車需求、消費信心、購車能力都受到了很大影響；至於零部件供應問題，在復工、復產潮下，車企通過加強供應鏈跟蹤管理，想方設法進行資源匹配，這個問題並不難解決，最多也就是解決的時間長一些，用户等待新車的時間久一些。然而，如果用户需求端本身出現疲軟，這就不是車企能夠解決的了。
這一事實的具體表現是，4月份，不僅以往增勢表現強勁的豪華車市場下滑明顯，而且10-25萬核心區域市場同樣下滑顯著。前者下滑主要是受關鍵城市的影響，如北上廣深等，而後者則反映出中低端消費者消費能力和信心不足。而根據相關統計，如今對汽車有“剛需”的用户，或者增換購的用户，大都有穩定收入，擁有“鐵飯碗”，或自身沒有資金壓力，這部分用户更傾向於全款購車，而如今選擇貸款購車的用户相比以往已經大幅下滑，一定程度上也證明了這一事實的存在。
迴歸到實際層面，消費者手裏沒錢了，政策層面的刺激，還是解決問題的最佳手段嗎？回顧出兩次“汽車下鄉”以及近幾年新能源汽車補貼一事，都是國內汽車市場或新能源車市場整體處於增勢狀態或消費迭代時期，更重要的，消費者家中也有“餘糧”， 兩好擱一好，這才能讓政策刺激發揮實質性作用，但如今更像是“剃頭挑子一頭熱”，消費者捂緊自己的錢袋子，與其説是“不見兔不撒鷹”，不如説是手裏根本沒有“鷹”——錢了。
這種情況下，再實施“汽車下鄉”政策，恐怕就只有象徵意義了。更重要的是，從目前整個宏觀經濟的角度來看，國家以及各地政府的財政收支狀況，大力度的支持（真金白銀）已不太可能，畢竟疫情之下的財政收支捉襟見肘，指望地方財政恐怕沒幾個能承受得住；讓車企本身讓利更不切實際。所以，即使真的實行汽車下鄉，估計作用也不會太大。
真的就無計可施？
“汽車下鄉”或者短期的補貼政策也許達不到預期效果，但在此之外，還有一項對汽車市場刺激較大，且可以長期實施的政策，那就是購置税減免。而且，細數歷次有效的政策救市，購置税減免也都是重中之重。關鍵是，購置税減免一定程度上不會動搖國家和地方的財政收支狀況，對消費者也能確實獲益，的確是可以考慮。當然了，目前消費者選購新能源車已經免購置税，在此基礎上，符合條件的新能源車還有小幅度的政策補貼，算是很優待了。然而，對於燃油車，尤其是節能車（HEV），購置税減免還是十分必要的。
從以往實施汽車購置税減免政策的效果來看，其不僅在刺激市場銷量上切實有效，更對於汽車銷售環節的整體税收而言同樣有積極作用。因為購置税減免提振銷量帶來的收益遠遠高於徵收購置税本身的收益。這裏有個數據，2015年國家實施第二輪汽車購置税減免政策，結果當年中國車市增量即達到180萬輛，第二年也就是2016年增量更是達到340萬輛。按照當時汽車12萬元的均價和3%的消費税税率以及17%的增值税來計算，一台車整體税收增加了2.4萬元。由此推算，2015年消費税與增值税合計增加430億元，2016年則增加了800億元，幅度遠遠高於車輛購置税減免本身帶來的税收減少。
當然了，如今汽車市場或許沒有當年那種消費增量了，但刺激有購車能力的消費人羣的購買慾望，尤其是中小城市及縣域地區，發揮個人所得税的購車減税效應，輔以購置税減免政策，進一步調動消費者購車熱情，或能實現拉動消費的可持續增長。
這其中，新能源車尤其要重點關注，儘管現階段新能源車很火，甚至已經不再需要特殊照顧了，但從國家大的能源戰略角度考慮，新能源車，包括節能車，在今後的車市中應給予長期的支持。尤其是希望這些車型可以下沉到廣闊的農村市場，雖然可能在規劃上，農村沒有大城市有這麼多便利條件和基礎設施，然而，農村在空間方面是相對有優勢，安裝充電樁是非常便利的，如果條件具備，並且讓普通老百姓對新能源車的認識到位，或許在未來會成為銷量向上的拉動力量。
寫在最後：汽車行業面臨困境，是多種不利因素在同一時間全面疊加並釋放的結果，這種情況下，幾乎沒有“萬靈丹”可以有快速緩解，一味的政策刺激或許也並不能起到理想的效果，因此需要全面統籌，整體評價，結合實際情況才能制定出更有效的政策。目前來看，減免購置税和鼓勵新能源車下沉不失為今後一段時間內可執行的刺激性政策，至於還有哪些更加行之有效的手段，有待進一步觀察。