共享電動車給摩的司機的最後一擊

“去年這個時候，我一天能賺200多塊錢，現在一天也就100來塊錢吧。”一位在地鐵口送客的摩的師傅老王説道，“就是今年，這些共享電動車出來了，搶了我們很多生意。”

“螳螂財經”瞭解到，2020年，正是各大企業又開始重新關注共享領域的時間，而且這次關注的領域從共享單車，擴展到了共享電動車。

據36kr報道，2020年4月美團向富士達、新日等電單車企業下單百萬輛以上的共享電動車訂單。同樣在4月，滴滴旗下共享單車品牌青桔單車獲得超過10億美元融資。而另一大共享單車巨頭哈囉在今年3月透露將加碼共享電動車的佈局。

除了美團、滴滴、哈囉這三大共享單車巨頭，像小遛、小彬這樣的中小企業也在大批量地投放共享電動車。

共享電動車的快捷便利讓更多人解決了最後1公里，甚至最後3公里的問題。然而，它也悄然改變了另外一些人的生活。

一、多快省，共享電動車再次成為“香餑餑”

“我現在已經離不開共享電動車了。”這是最近三個月每天都騎共享電動車的周醫生髮出的感慨。

周醫生上班的醫院離最近的地鐵站還有1公里左右的距離。這是一個極為尷尬的距離，走路吧，要10多分鐘，坐公交吧，走到公交站已經走完一半距離了。所以，停在地鐵站門口的摩的曾經是她的最佳選擇。

“每天早上都要花5塊錢，早上時間太趕了，7點50就要開早會。不過我下班的時候坐得少，下班走一走就當鍛鍊了。”

但是，自從周醫生髮現地鐵站出口不知何時停滿了一整排電單車以後，她就很少再坐摩的了。

當聊到共享單車出來這麼久，為什麼周醫生沒有選擇時，周醫生笑道：“共享單車解決不了快的問題。慢慢蹬，還不如一個摩的來得快。”

對於大中城市郊區和一些中小城市來説，摩的司機曾經是交通血管中最末端的毛細血管，他們連接着那些地鐵、公交都到不了的地方。像廣州番禺、深圳沙井等地都有摩托車大軍，像長沙這種二線城市，摩的也不少。

就算是不斷有城管和交警攔阻、罰款、禁止，也阻擋不了他們出來接單的熱情。在城市的夾縫中，他們艱難生存着。

這是需求決定了供應。

但隨着共享電動車的出現，需求端的迅速萎縮決定了供應端的凋零，摩的司機這個職業正在走向“消亡”。

任何一個面向消費者的行業，不管加多少概念，最後還是要落到“多快好省”這幾個需求上。就共享電動車而言，在多快好省上至少佔了三個：

多，現在共享電動車的投放已經非常多了。光一個地鐵站的出口就排滿了各種顏色的電動車。據《晚點LatePost》報道，僅青桔電動車一家，在2020年的全國計劃投放量就已經達到了15萬輛。

快，共享電動車的速度能夠達到25公里每小時，比走路或者自行車快了不少。人們有坐摩的的需求，就是圖一個快，比走路自然是要快很多，到了堵車的時候，甚至比私家車、公交車還要快。

省：相比於打摩的，共享電動車的價格是要更便宜的。比如小遛共享電動車是5分鐘1塊錢，哈囉共享電動車是20分鐘2元。相比於摩的司機隨意喊價5元、10元，共享電動車在價格上更加標準、透明，且更便宜。

二、用腳剎車？共享電動車安全更可控

除了上述多快省之外，更重要的是，共享電動車還讓安全變得更加可控。筆者認為，這種安全可以體現在個體和羣體兩方面。

先説個體。

個人騎共享電動車的安全意識會更強，以周醫生為例，她自己在騎電單車的時候，不會闖紅燈，也會盡量走非機動車道，除非是非機動車道停了車。筆者觀察到，在長沙瀏陽河大橋上，行駛在機動車道上、和汽車搶道的，更多的是騎着自己的電動車的司機，而那些共享電動車的車主，大部分選擇在非機動車道上行駛。

但摩的司機出於“營運”的心態，常有超速、逆行、闖紅燈的行為，一方面可以滿足乘客“快”的需求，另一方面還可以快點回到熱鬧地方多接幾單。因為在很多上班族看來，摩的是他們防止上班遲到的救命稻草。不少網友也説，如果早上起來得晚，就會首選打摩的。像周醫生就説：“確實也不太安全，師傅知道我也急，總是一路狂飆，很少等紅燈的。我怕是怕，但也顧不上了。”

另外，有了共享電動車後，速度就沒辦法做到那麼快了，因為新國標規定，電動自行車的車速不能超過25km/h，而且整車質量要小於或等於55kg。所以就算將共享電動車的速度加到底，也只有25km/h，這和時速動輒四五十公里的電動摩托車比起來，安全性要高很多，留給騎車人的反應時間也要多很多。“緊急情況，我還可以用腳剎車。”周醫生笑稱。

再説羣體。

共享電動車背後是一個一個的企業，無論是統一上牌、統一停放還是禁行路段管理，各方面的風險都要更加可控。一條“規定停車地點”，就能較為有效地管理佔道安全問題。“我上次被罰了30元。”一位讀者告訴“螳螂財經”，他因為去找客户辦事，但客户辦公樓下沒有停車點，為了不遲到，他還是鎖車離開了，結果面臨了高額罰款。

共享電動車這種來自企業對消費者的約束，遠遠比交警、城管對摩的司機“貓捉老鼠”般的圍追堵截來得更加有效。在綁定了個人信息和銀行卡信息後，消費者對於不守規則的處罰是無法逃避的。

三、轉行、調整，摩的司機的路往哪走？

摩的司機老王承認了電單車對他們的威脅，他告訴筆者：“早幾年共享單車剛出來的時候，生意少了不少。但大家有個什麼急事的時候，還是會選擇坐摩的，畢竟我們快嘛。但現在這個電動車出來，確實影響了我們很多生意。”

“螳螂財經”發現，在長沙人流量頗大的人民東路地鐵站的3號出口，也只停了五輛摩的。在下班高峯期5點到5點半這半個小時內，沒有人上去問摩的要去哪。

另一個摩的司機張師傅乾脆翹着腳，半躺在座位上。當筆者和他聊天時，他説今天才接了十單。“這個口子算人多的，前面那幾個小區的人經常會坐。”

張師傅口中“前面那幾個小區”都離地鐵口有八百多米的距離，也沒有公交車直達。住在那些小區的居民是摩的司機的精準客户，也是共享電動車的精準客户。在地鐵站前面不大的坪裏，停着五顏六色各種共享電動車。

“那你們怎麼和電動車競爭呢？”筆者向摩的司機師傅們提出了自己的疑問。

“還能怎麼辦？我們也不能把它們都砸了，有人管着它們呢。我們也不是傻傻的等，你看那些年輕人，一出地鐵口就低頭打開手機軟件，我們一般就不去問。看到那些大包小包，或者年紀大一點的，就上去碰碰運氣。”張師傅在旁邊插嘴到：“有時候就便宜點咯，這些電動車也不便宜呢。”

老王口中的“有人”指的應該就是電動車的運維師傅們。在採訪摩的師傅的間隙，筆者看到有小遛的運營人員來檢查車輛的情況，並更換電瓶。該運營師傅還指導了一位開鎖不成功的消費者如何順利開鎖。

從前台租賃到後台維護，共享電單車有一整套系統來管理。在《共享電單車的管理軟件》中就詳細列明瞭共享電單車的系統的組成部分。

企業的後台管理系統和運維師傅手中的APP、用户手中的APP是相互打通的。運維師傅們不僅僅是做着人們以為的更換電池的工作，在APP的幫助下，巡檢、維修等工作都能夠及時有效地開展。不管是共享電單車沒電了，還是被損壞了，後台都顯示得一清二楚，很快就會有運維師傅前來查看。

對於摩的司機來説，共享行業的新風口是一個降維打擊，用一個產業來吊打個人。大數據比摩的司機更能精準判斷哪個路段、哪個時間段人流量更大，專門核定成本、制定價格的專家比摩的司機更能知道如何用價格去打動消費者。而其中的運營維護環節，更是共享行業的重中之重。從上圖可知，“分佈式維修工具”、“智慧巡檢工具”等APP都是為運營維護服務的。

然而，就算沒有共享電動車，留給摩的司機做生意的時間也不多了。現在摩的司機們開的，大多都是不符合新國標的電動摩托車。根據規定，這些電動摩托車從2019年開始有三年的過渡期，在三年之後將會被徹底淘汰。

在可預見的幾年內，摩的司機們的轉行正在加速。那之後他們還可以去做什麼呢？

一位接受採訪的讀者告訴筆者，他的堂哥在幾年前就是摩的司機，後來去考了駕照，做了的士司機。

當筆者詢問摩的司機老王以後沒生意了怎麼辦，老王笑道：“總有出路吧。”不過老王也不無憂慮地説：“有不少人轉行去送外賣、送快遞。不過我們這種老的，外賣和快遞也不想要呢。他們想要那些年輕力壯的。”

或許，現在熱熱鬧鬧的地攤經濟，能夠給老王們一條不一樣的路。

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