本文來源：時代商學院 作者：張霆
文/張霆
零跑汽車終於迎來了“領跑時刻”。
9月28日，零跑汽車在港交所公告稱，港股IPO最終發售價定為每股48港元，預計將籌資60.57億港元，其中約40%資金用於研發、約25%資金用於提高生產能力。9月29日，零跑汽車在港交所迎來了首個上市交易日。
對於零跑汽車首日破發，投資者並不感到意外。據瞭解，受多重不利因素影響，港股IPO規模大幅縮減，大部分港股IPO最終定價是招股價格的下限。據Wind數據不完全統計，2022年港主板55支新股中17支破發，比例達31%。9月，5支上市新股中3支破發，破發率達60%。
A股同樣如此。2022年A股共計266支股票中66支破發，比例達25%。9月，A股47只新股中27只破發，破發比例高達57.4%。向來以謹慎穩妥著稱的A股市場尚且如此，港股破發似乎也更是普遍情況了。
“我們並不在意上市時點的估值高低，更在意它未來的長期表現”。零跑汽車創始人兼董事長朱江明表示，造車是長跑，零跑更關注長期價值。
作為造車新勢力第二梯隊中的頭牌，零跑汽車順利邁過了上市關口，成為繼“蔚小理”後第四家在港交所上市的造車新勢力。
在本次IPO之前，零跑汽車6輪融資累計金額超過115億元，在上市前公司估值已達220億元。這一數字遠低於二線梯隊中的其他車企，僅威馬汽車累計融資便超過350億元。而在零跑汽車的投資者中不乏知名投資機構，中金資本、紅杉資本、杭州市國資委等都參與融資。
在當下新能源尚處熱門風口的資本市場上，在“蔚小理”乏力的空檔期，零跑汽車有望藉助上市資金的支持，快速佔據市場份額。而在第二梯隊威馬、哪吒、廣汽埃安等車企尚未上市之際，零跑汽車先人一步，意味着有機會與第二梯隊一眾車企拉開差距。
與此同時，登陸資本市場會為零跑汽車帶來更多的“子彈”，更好地把握公司發展的節奏、創造價值，為投資者帶來更為豐厚的回報。
“越級滿配”，新車型成向上起始
在上市前，零跑汽車一共有3款車型：微型車T03、中型車SUV C11以及轎跑S01。其中，為零跑汽車貢獻絕大部分銷量的車型是微型車T03，這款車型在2021年新能源轎車榜中排名銷量第12位，與長安的奔奔EV、長城的歐拉黑貓處於同一梯隊。
T03在推出第二年的銷量可以做到與奔奔EV、歐拉黑貓幾乎同一水平，足以説明零跑汽車具備足夠的實力。然而，僅依靠10萬元以下的微型車是不夠的，零跑汽車需要更多10至15萬元、15萬元至20萬元價格區間的中型車、轎跑來拓展公司的利潤空間，進一步打開潛在的增長能力。
根據零跑汽車招股説明書中的判斷，15萬元至30萬元這一價格區間有望成為2023年新能源汽車中最大的細分市場。觀察一線梯隊的產品價格佈局，蔚來汽車產品多在30萬元以上、小鵬汽車最新推出的G9也在30萬元以上，而理想汽車產品則長期維持30萬元以上的價格。從此可看出，30萬元以上的價格區間已經是造車新勢力一線梯隊的主要競爭市場，而15萬元至30萬元這一細分市場恰好留出了二線梯隊車企衝擊一線充足的空檔。
於是，零跑汽車推出了全新車款——零跑C01。零跑C01是零跑汽車的旗艦車型，同時也是零跑汽車當前售價最高的車型，各方面配置及搭載技術上均代表着零跑汽車當下技術最高水平。就連零跑汽車創始人朱江明亦表示，零跑C01在20萬元的價格區間內幾乎沒有競爭對手。
零跑C01依舊搭載90kWh超大容量電池，兩驅版可實現CLTC綜合工況下717km續航，四驅版續航為630km，未來甚至可兼容800V高壓平台，支持400kW超級快充，延續了零跑C11“越級滿配”的表現。
零跑C01軸距與C11保持一致，同為2930mm。這一數據已達到C級車的水平，似乎説明零跑汽車對C01有着充足的信心。價格方面，據零跑官網數據顯示，C01價格區間下至19.38萬元，上至28.68萬元，瞄準的正是15萬元至30萬元的細分市場，與招股説明書上的判斷知行合一。
零跑C01被市場視為零跑汽車盈利向上的起始。據招股書數據，2019年、2020年、2021年、2022年一季度和2022年二季度，零跑的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%、-26.6%和-25.6%。參考造車新勢力第一梯隊的毛利率，2022年二季度，蔚來毛利率為16.7%，小鵬毛利率為9.7%，理想毛利率為22.1%。
單從毛利率指標來看，零跑汽車距離第一梯隊並不遙遠，但僅靠零跑C01一款車型確實難以讓零跑汽車躋身第一梯隊。無論是蔚來、小鵬還是理想，旗下都擁有多款車型為公司盈利打造出空間，零跑汽車仍需要更多標誌性車型來擴張市場份額。
全域研發，有望躋身一線梯隊
在上市前，外界對零跑汽車一直抱有“研發能力不足”的印象，但仔細研讀過零跑汽車招股説明書的投資者或許可以發現，零跑汽車一直很捨得將大筆的資金投入研發。
朱江明曾經説過，零跑是一家非常“理工男思維”的造車企業，每一個模塊都是從頭做起。這也體現在零跑汽車的產品設計上，從自動駕駛算法Leapmotor Pilot、智能座艙系統Leapmotor OS再到智能動力系統Leapmotor Power，零跑汽車實現了智能電動汽車所有核心繫統和電子部件的自主研發設計。
除了電芯、內外飾、底盤以及汽車電子電器是自研後外包生產外，其他汽車零部件均為零跑汽車自研自產。這意味着零跑汽車對自身產品擁有充足的話語權，不需要像某些廠商使用外購的系統一樣需要迎合某些條件。
零跑汽車的研發投入在招股説明書中亦有所體現。招股説明書顯示，零跑汽車的研發費用常年高於其他費用率，2021年為24%；截至2022年6月30日，公司的研發人員佔比與生產人員比例接近，約32.7%，遠超銷售人員比例15.8%。
有市場人士將零跑汽車研發人員比例與“蔚小理”對比發現，蔚來軟硬件研發人員佔比為28.5%，營銷和服務人員佔比卻高達53.3%，小鵬與理想的研發人員及營銷人員佔比均在30%-40%間。這足以看出零跑汽車對研發投入的重視程度。
對研發投入的重視，為零跑汽車帶來了豐厚的回報。2022年4月，零跑汽車公佈了全球首款可量產無電池包CTC電池底盤一體化技術。CTC技術是零跑汽車全域自研給出的最新成果，從設計、驗證、工藝、工裝等多個環節實現了三十多項關鍵技術突破。
CTC技術可在一定程度上降低產品成本，為品牌車企提供更多的利潤空間，同時能夠為消費者帶來更好的體驗。在一眾新能源車企中，應用CTC技術的車型並不多，主要難點在於多數車企並未完全攻克CTC技術，需要更長時間的技術積累，因此多數車企依然傾向於使用CTP技術。
大多數車企的“全棧自研”，主要是將底層硬件生產交給第三方集成處理，車企只掌握軟件算法與交互設計。但零跑汽車“全域自研”，幾乎是將汽車從電機到車燈系統一手包辦。招股書數據顯示，截至目前，零跑汽車已有1617項與自研技術（電驅、電池系統及自動駕駛等技術）相關的專利及專利申請，其中包括161項與電驅技術相關的專利及專利申請和31項算法專利及專利申請。
隨着零跑汽車紮根行業越來越深，零跑汽車的“全域自研”模式在不久的將來有望將研發投入快速轉化為技術優勢，從而躋身於造車新勢力一線梯隊。
除研發外，零跑汽車的生產能力正進一步加強。據瞭解零跑汽車的金華工廠已具備從汽車核心部件到整車的生產能力，擁有2條自動化產線及在焊接車間內實現5條主生產線100%自動化率。目前金華工廠年生產能力為20萬輛，可生產T03、C11及C01。
作為造車新勢力中聚焦於主流市場的新能源汽車企業，“研發與生產”是零跑汽車的強項。與其他造車新勢力從網約車市場切入不同，零跑汽車從一開始就不斷強調自家產品的技術屬性，而當前的產品價格定位佈局於15萬元至30萬元的價格區間，契合新能源汽車市場的轉變。
據IHS Markit調研數據顯示，未來10年內15萬元至25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%；到2030年，15萬元至25萬元主流市場將佔據約60%的市場份額。這意味着過去新勢力不斷爭搶的低端及高端市場將落後於中端市場的表現。
零跑汽車已通過旗下產品對中高端市場進行佈局，產能也在不斷爬坡。有業內人士預計，隨着零跑汽車的業績逐步體現，資本市場對零跑汽車的關注度也將逐步提升。
如今，零跑汽車已登陸資本市場，正式踏出快速發展的第一步。正如朱江明所言，“造車就像長跑，過程一定很漫長，希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規模。”上市後的零跑汽車在資本的加持下，或將打造出區別於其他造車新勢力的核心競爭力，創造新的巔峯。