在不久之前，教授曾經聊到過，受到動力電池原材料市場行情影響，新能源汽車漲價的風潮已經延續了將近一年的時間，如今包括特斯拉、比亞迪在內，許多新能源汽車廠商都已經揮舞起了漲價的大旗。
另一方面，儘管傳統燃油車並沒有受到動力電池原材料價格的影響，但是傳統燃油車用户的日子也並不好過。截止到2022年6月28日24時國內成品油“第11輪”調整，今年我國成品油油價已經呈現出了“十漲兩跌”的態勢。
表現在具體的油價上，我國92#汽油已經全面進入“9元時代”，部分地區95#汽油油價已經超過了10元/升。高昂的成品油油價令不少傳統燃油車用户叫苦不迭，有些傳統燃油車車主甚至表現出了賣燃油車，換新能源汽車的意向。
那麼，在純電動汽車價格飛漲，成品油價格飆升的當下，汽車消費者該買什麼車呢？關於這個問題，教授在之前的文章當中已經給出了一些務虛性見解，因此這裏不再贅述。教授認為，混合動力汽車既是車企的救命稻草，也是汽車消費者的最佳選擇。
不可否認的是，放眼全球汽車領域，豐田THS雙擎技術是量產混動的開山鼻祖，而比亞迪則是量產插電式混動技術的先驅。然而，同樣不可否認的是，無論是豐田THS的雙擎混動技術，還是比亞迪的DM混動技術，這些先行者在進行技術探索時都會存在各種各樣的弊端。
例如，受到電機特性以及小排量發動機影響，豐田THS和比亞迪DM-i這類缺少變速箱加持的混動系統，在市區代步這些中低速工況下無論是在能耗，還是駕駛體驗都比傳統燃油車表現得更加得心應手，但是它們在高速工況下的能耗和動力表現就會顯得有些力不從心。
在教授看來，我們在肯定先行者們的豐功偉績的同時，也需要看清它們的侷限與不足。要知道，正是因為有先行者們對在前方探索，後來者們才有機會站在巨人的肩膀上補助它們留下的短板。教授想向大家推薦的，正是混動汽車領域當中技術更加完善的後來者。
如上面所説，電機雖然擁有遠高於發動機的轉速，並且能夠瞬間爆發最大扭矩，但是它的最佳工作區間卻仍然是低速，這就導致了直接通過電力驅動的新能源汽車在高速工況下，會出現能耗頗高，但動力不足的現象。
事實上新能源汽車這樣的情況也並不是電機獨有，如果傳統燃油車失去了變速箱，那麼情況只會更糟糕。車企解決這個問題的方法其實很簡單，像傳統燃油車一樣，給混動系統加個變速器，通過改變齒輪齒比，讓電機保持在最佳轉速區間就行了。
當然，車企給混動系統增加變速器，也就意味着成本會增加，這也就是有多擋變速器的混動車型，普遍會比沒有沒有變速器的混動車型售價更高的主要原因。接下來教授為大家分析幾套值得汽車消費者瞭解的多擋位混動系統，以及值得消費者購買的多擋位插混車型。
雷神智擎Hi·X：打破多擋插混價格底線？
如果説豐田、本田比亞迪是單速混動的先驅，那麼吉利、奇瑞、長城這些傳統車企就是多擋位混動技術的領路者，而同時具備油電混動技術以及插電式混動技術並且標配了3擋DHT變速箱的吉利雷神智擎Hi·X超級電混，更是多擋位混動技術領域的佼佼者。
今年4月，首款搭載吉利雷神Hi·X超級電混技術的帝豪L 雷神Hi·X正式上市。根據配置差異，帝豪L 雷神Hi·X一共有3款在售車型，售價區間為12.98萬-14.58萬元，售價區間幾乎與比亞迪 秦PLUS-DM-i 120KM版本車型完全重疊。
要知道，就動力總成的研發製造成本而言，無論是帝豪L 雷神Hi·X所搭載的1.5T渦輪增壓發動機，還是三擋DHT變速箱，都要比秦PLUS-DM-i車型搭載的1.5L自然吸氣發動機和E-CVT變速箱的成本要高出不少。
當然，昂貴的動力總成成本，帶來的是優異的能耗表現。在三擋DHT變速箱的加持下，雖然帝豪L 雷神Hi·X僅搭載了一組15.5kWh的動力電池，但是它的純電續航能力仍然達到了100km。
性能參數方面，帝豪L 雷神Hi·X的發動機最大功率為133kW，最大扭矩為290N·m，電機最大功率為100kW，最大扭矩為320N·m。單從電機性能上來看，帝豪L 雷神Hi·X和比亞迪秦PLUS DM-i比起來存在不小的差距，但是在渦輪增壓發動機的加持下，它的系統性能表現卻遠遠超過了秦PLUS DM-i。
帝豪L 雷神Hi·X的系統最大功率達到了233kW，綜合扭矩達到了610N·m，在能耗與秦PLUS DM-i相當的情況下，動力參數卻比主打性能的秦Pro還要高出不少。在教授看來，帝豪L 雷神Hi·X之所以能夠有這樣優秀的能耗與性能表現，它搭載的三擋DHT變速箱功不可沒。
當然，由於目前吉利旗下只有帝豪L 雷神Hi·X這一款車型搭載了雷神Hi·X超級電混系統，產品陣容並不完善。因此，想要在15萬級別價位段購買一款多擋位插電式混動SUV，我們還是需要將視角轉向其它品牌車型。
鯤鵬e+：讓奇瑞下血本的價格屠夫
在教授看來，奇瑞瑞虎8PLUS鯤鵬e+是20萬以內性價比最高的緊湊級多擋位插電式混動SUV，沒有之一。儘管鯤鵬e+和雷神Hi·X都採用了3擋DHT變速箱，但是前者的電機佈局卻比後者要複雜得多。
瑞虎8PLUS鯤鵬e+是為數不多采用前置雙電機佈局的車型，系統最大功率為240kW，最大扭矩為565N·m。一套混動系統設計1個發動機，2個前置驅動電機，再加上3擋變速箱，這樣複雜的動力組合意味着它會產生很多種驅動模式，讓發動機和電機都儘量保持最佳的工作狀態，以更低的功耗覆蓋更多更加複雜的路況。
相比起結構簡單的比亞迪DM-i超級混動，乃至是採用了三擋變速箱的雷神Hi·X智擎混動，鯤鵬e+混動系統這樣複雜的混動系統顯然要承受更高的製造成本，並且在各種工況下的調校標定也要花費更多的功夫。
作為對比，比亞迪宋PLUS DM-i 110km單電機版本車型，無論是車身尺寸，還是純電續航能力都與奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+相當。後者的售價區間為15.58萬-17.18萬元，而前者的售價區間則是16.58萬-18.58萬元。
如果只看價格層面的話，二者的售價區間幾乎是旗鼓相當，但是如果我們把它們的混動系統拆看來看，大概就能明白教授為什麼説奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+是性價比最高的“價格屠夫”了。
從成本以及混動系統結構的角度來看，採用了1.5L自吸發動機+單電機+所謂“E-CVT”變速箱的比亞迪DM-i，和採用了1.5T渦輪增壓發動機+前置雙電機+3擋DHT變速箱的奇瑞鯤鵬e+是沒有可比性的。
後者多出來的零部件成本本身就會比前者高出不少，並且零部件越多，調校起來就越麻煩，這些都會增加一台車的生產研發成本。不過我們從最後的終端定價上來看，奇瑞顯然是選擇了自己承擔這一部分的成本。這也就是教授認為它是20萬以內性價比最高的緊湊級多擋位插電式混動SUV的主要原因。
當然，奇瑞鯤鵬e+混動系統也有它的侷限。同樣以比亞迪為例，結構簡單，成本低廉的比亞迪DM-i可以適用於任何價位段的車型，因此它才能夠以“多生孩子好打架”的策略發起一場針對傳統燃油車的“革命”。
在教授看來，受到複雜的機械結構以及成本影響，奇瑞鯤鵬e+ 很難複製比亞迪的“車海”戰術。因此，這樣一套優秀的多擋位插電式混動系統，基本上只能用在瑞虎8 PLUS這樣的奇瑞品牌旗艦車型上，或者奇瑞其它高端品牌上。
長城檸檬DHT：貴，但很精緻
如果説吉利雷神智擎Hi·X超級電混系統是目前最便宜的多擋插電式混動（也是名字最長），奇瑞鯤鵬e+是成本最高的多擋插電式混動，那麼長城檸檬DHT就是價格最貴的多擋插電式混動。
搭載長城檸檬DHT的車型一共有兩款，一款是WEY品牌目前品牌矩陣下的入門車型瑪奇朵DHT-PHEV，另一款則是旗艦車型摩卡DHT。其中，瑪奇朵DHT-PHEV一共有2款車型，售價區間為17.88萬-18.98萬元。
從車身尺寸上來看，瑪奇朵DHT-PHEV的長寬高分別為4520mm、1855mm、1665mm，軸距也是2710mm。作為對比，奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+的長寬高分別為4722mm、1860mm、1747mm，軸距為2710mm，定位為中型SUV。也就是説，瑪奇朵DHT-PHEV作為一款緊湊型SUV，賣得卻比奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+這樣的中型SUV還貴。
混動系統方面，吉利雷神智擎Hi·X和奇瑞鯤鵬e+用的都是三擋DHT變速箱，而檸檬DHT用的只是兩擋DHT變速箱。檸檬DHT少了一個擋位，也就意味着它的研發製造成本更低。另外，雖然檸檬DHT的七合一電驅動總成是高度集成化來的技術成果，但同時也能夠有效降低成本。
總的來説，檸檬DHT結構相對簡單，成本也相對更低，但是搭載這一技術的車型卻賣得更貴。那麼，購買搭載檸檬DHT系統的車型是否物有所值呢？在教授看來，對於追求品質感的消費者來説，確實如此。
首先，瑪奇朵DHT-PHEV和帝豪L 雷神Hi·X、奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+都不同，它是基於WEY品牌下最新的咖啡平台打造而來。全新的平台不但讓它在軸距上能夠越級與奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+媲美，並且在行駛品質上也會更勝一籌。
其次，WEY作為長城旗下的高端品牌，瑪奇朵DHT-PHEV在配置、以及氛圍營造方面也做得更加到位。氛圍營造方面，瑪奇朵DHT-PHEV採用和它大哥摩卡同款的內飾設計，整體內飾均為雙拼配色打造，大面積的軟性皮質和縫線包裹讓它看上去豪華感十足。
配置方面，14.6英寸的中控屏和倒梯形狀的9.2英寸全液晶儀表盤，並沒有因為低配車型的“卑微”身份而沒有缺席。L2級別的自動駕駛輔助系統在這台車身上也能夠看到，並且集成360°全景影像、透明底盤等駕駛輔助系統。總的來説，一台低配車型能夠擁有如此豐富的功能，在這一級別中還是比較少見的。