[愛卡汽車 愛卡獨角SHOW 原創]
自特斯拉在前不久宣佈Model 3、Model Y降價1.4-3.7萬元之後，網傳特斯拉年底將再次降價。雖然消息被官方內部人士闢謠，但依然騷操作不斷，相繼推出了數千元保險補貼以及數千公里充電里程等優惠政策，目的只有一個，那就是在年底之前沖沖業績。受特斯拉影響，眾多新能源車企紛紛跟進，蔚來、零跑、問界、小鵬等多家車企也相繼對各自產品進行了不同程度的降價調整或優惠政策，奔馳甚至針對EQS車型給出了23萬元的鉅額優惠。
然而，有一家車企卻與眾多車企爭相降價形成鮮明對比，比亞迪日前宣佈將對旗下王朝、海洋、騰勢等相關新能源車型進行漲價，漲價幅度為2000元到6000元。一向以性價比為賣點的比亞迪為何能夠成為此輪降價潮的逆行者？本週《愛卡獨角SHOW》我們為您解讀。
誰給了比亞迪漲價的底氣？
對於此次漲價，比亞迪在公告中也給出了具體原因：一方面是新能源汽車購置補貼政策將於2022年12月31日終止，在此之後上牌車輛國家將不再給予補貼；二是電池主要原材料價格大幅上漲。事實上，這兩個原因都合情合理。
隨着2022年接近尾聲，持續了13年之久的國家新能源汽車購置補貼政策接近尾聲，此後上牌的新能源車將不再享受國家補貼。在2013年之前，補貼力度可謂巨大，純電動車補貼最高可達數萬元，這也造就了當時一大批“騙補”的車企。從2017年開始，新能源國補走向正軌，條款也更加嚴苛。到了2022年，續航里程低於300公里的車型已經沒有補貼，續航在300-400公里的車型補貼9100元，續航里程大於或等於400公里的車型補貼12600元，插電混動車型補貼4800元，車價高於30萬元的車型沒有補貼。由此看來，主打中低端車型的比亞迪將受到明顯影響，價格優勢也將隨着國補的取消而降低。對於低毛利率、高銷量的比亞迪來説，提前宣佈漲價計劃不失為一種“被動”選擇。
此外，動力電池原材料導致動力電池價格的上漲也是有目共睹。這已經給整個新能源汽車產業鏈造成了較大影響，電池成本上漲的幅度已經遠遠大於技術進步給用户帶來的價值。據上海鋼聯11月23日發佈的數據，電池級碳酸鋰現貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為每噸6.2萬到6.7萬元左右，漲了近10倍。而隨着冬季鹽湖停產的到來，年底前鋰價能漲到60萬元每噸也並非不可能。除了國補取消和原材料漲價兩個原因之外，我們認為比亞迪漲價還另有原因。
● 賣方市場擁有漲價權
相比其他車企，比亞迪的日子過的還算舒坦。比亞迪在新能源汽車行業擁有全面的產業鏈佈局，是車企中少有能在半導體、電池等多個關鍵環節上“自給自足”的車企。就算這樣，比亞迪在上游的佈局明顯也不足以支撐產出成本。早在今年3月15日，比亞迪便對王朝和海洋系列售價進行過調整，上調幅度為3000元到6000元不等。彼時的原因和今天一樣，也是受原材料價格持續大幅上漲的影響。由此可見，比亞迪所給出的兩個漲價原因是情有可原的。
然而，這並不是比亞迪逆勢漲價的底氣，畢竟其他新能源車企也在面臨相同的問題。客觀上來講，比亞迪漲價是對特斯拉降價的一種回應，這種回應預示着比亞迪不再以特斯拉為風向標。銷量才是逆勢漲價的最大底氣。
12月2日晚間，比亞迪披露11月產銷快報。公告顯示，11月比亞迪新能源汽車產銷量分別為23.01萬輛和23.04萬輛，同比增長152.62%。據悉，自今年9月以來，比亞迪已連續三月單月銷量突破20萬輛。1-11月，比亞迪新能源汽車累計產銷量分別為164.18萬輛和162.83萬輛，同比分別增長218.74%和219.38%，早已超出今年目標。此外，進入2022年以來，比亞迪進軍全球市場，實現多點開花。11月，比亞迪海外銷售新能源乘用車銷量繼續增長，合計1.23萬輛，環比增長29.27%。在今年9月的時候曾報道比亞迪的訂單積壓量已經達到70萬輛，目前比亞迪單月產能大概是20萬輛左右，換句話説，消費者需要等待3到6個月才能提車。手握數十萬輛的訂單，比亞迪自然底氣十足，也只有賣方市場才擁有漲價權。
● 漲價提升毛利率
此外，比亞迪需要通過漲價來提升一定的毛利率。據統計，今年三季度比亞迪單車毛利率約5.26%，在新勢力車企中，特斯拉、蔚來、理想的第三季度毛利率分別為28%、16.7%、21.8%，而在燃油車佔比較高的自主車企中，長城和吉利的第三季度毛利率分別為18.38%和14.6%。較低的毛利率困擾着比亞迪，這或也成為了包括巴菲特在內大股東連續減持的原因之一。
● 品牌向上
除了提升毛利率，漲價也會帶來一定程度的“品牌向上”。儘管價格上調需要到明年元旦才開始執行，但這種“急於顯擺”的姿態已經可以看出比亞迪太渴望甩掉低端廉價品牌的標籤。除了漲價，比亞迪官宣自主高端品牌——仰望也是“品牌向上”的例證。據悉，該高端品牌的定價將在80-150萬元之間。仰望品牌的誕生將讓比亞迪2000元到6000元的漲價幅度看起來不足為奇。
● 看似漲價，實則降價
從另一個角度來看，2000元到6000元的漲幅更像是降價。隨着插混每台補貼4800元、純電動每台補貼12600元的國補消失之後，如果想要保持現有的利潤率，必須提高相應定價，2000元到6000元的漲幅相比4800元和12600元的補貼來説，比亞迪更像是在自降利潤。而相比其他已經公佈限時保價政策的車企，例如預計明年漲價7000-9000元的東風EV、漲價5000-8000元的天際汽車、比亞迪的漲價幅度堪稱良心。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也曾表示，受退補影響，2023年初的國內新能源車市將再掀起一輪漲價潮。
誰給了比亞迪漲價的底氣？
特斯拉為何自降身價？
事實上，特斯拉降價並非單獨針對中國市場。本月月初，特斯拉宣佈將為在美國交付的每輛Model 3和Model Y提供3750美元的優惠。之所以提供優惠，是為了應對目前客户取消訂單的情況。美國推出的《通脹削減法案》將於明年正式生效，屆時電池及主要材料在美國生產的新能源車將最高可以得到7500美元的税收折抵。因此，有部分特斯拉的用户希望通過取消訂單的方式延遲交貨時間到明年，以便享受即將到來的電動汽車税收抵免政策。然而，這只是特斯拉的一面之詞。
截至今年第三季度，特斯拉在美國電動汽車市場的份額為65%，低於去年的71%和2020年的79%。有機構預測，到2025年，美國市場上電動車型的數量預計將從目前的48款增加到159款，屆時特斯拉在美國電動汽車市場的份額將下降到20%以下。特斯拉正在慢慢失去對美國電動汽車市場的壟斷，取而代之的是價格在5萬美元以下的純電動車型。市場壓力才是特斯拉降價的核心原因。
事實上，身為造車新勢力的特斯拉並不像國內新勢力那樣不斷推陳出新，國內在售的Model Y已經是近三年前的產品，而Model 3更是五年前的產品。隨着馬斯克的工作重心轉向推特，特斯拉更是淪為他的提款機，股價也跌至兩年來最低水平。在馬斯克完成推特收購當天，特斯拉股價甚至下跌了12%，投資者擔心馬斯克在收購推特後精力被分散。特斯拉股東甚至起訴了馬斯克，理由是，拿着特斯拉的高額年薪，卻每天晚上“睡在推特”。
2022 年年初，馬斯克曾透露“特斯拉的銷量增長將比去年輕鬆超過50%”，而2021年特斯拉在全球的交付量為93萬輛，意味着今年要完成約140萬輛的目標。但是根據前三季度的數據，特斯拉在全球交付90.9萬輛，只完成64.9%的全年交付目標，還有不少距離。在沒有新車型注入的情況下，降價成為了特斯拉唯一的促銷手段。然而，降價之後特斯拉車型的交付情況不太理想，部分客户或因再次降價傳聞不願提車，現車保險優惠政策便成為特斯拉保銷量的又一措舉。
據報道，2022年第三季度豐田每輛車的淨利潤約為1200美元，僅為特斯拉9570美元淨利潤 (約人民幣6.9萬元) 的八分之一，而在第三季度單車毛利率方面，特斯拉為27.9%，遠高於保時捷16.7%的數據，這也成為特斯拉降價的底氣。相比之下，那些跟風降價的國內新勢力們只是在“打腫臉充胖子”。
漲價的同時需要比亞迪補齊短板
漲價並不能直接實現品牌向上，仰望品牌的推出也僅僅是品牌向上的一種姿態，品牌向上的根源還是產品力的提升。而對於比亞迪來説，智能化依然是一塊短板，目前所搭載的輔助駕駛系統依然停留在兩年前的水平。儘快補齊短板成為提升毛利率之外又一個亟待解決的問題。
仰望品牌首款車型專利圖，或車頭預留激光雷達位置
好在比亞迪已經開始在這方面發力。根據相關媒體報道，比亞迪為了自主掌握核心器件技術並確保供應鏈安全可靠，正在加大激光雷達自研的投入力度，並將採用多條技術路線佈局，從中篩選出最優方案，搭載激光雷達的比亞迪全新車型也已經在網絡上被曝光。王傳福曾説: “比亞迪擁有技術‘魚池’，裏面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來。關鍵核心技術要不來、買不來、討不來，必須靠自力更生。”
全文總結：事實上，無論特斯拉降價，還是比亞迪漲價，它們都遵循着市場運行的規律。溢價過高的情況下在銷量不及預期發生時自然會主動降價，以完成銷售目標；當利潤率原本就不高的情況下出現供不應求的情況，漲價也是合情合理。對於車企來説，只有不斷提升產品力，才能讓利潤率奔跑，對於有新能源車購買需求的消費者來説，抓緊最後一個月下訂才是關鍵，畢竟明年漲價已經是大概率事件。
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