根據EV sales的統計數據，今年4月全球新能源市場的銷量為110,274輛，同比下跌30%。
這一跌幅是全球新能源市場有史以來的最大跌幅，刷新了去年10月創下的27%。同時，這也使得今年前4個月的銷量之和收於570,705輛，累計同比的跌幅首次擴大至兩位數為12%。
雖然，僅從數字層面來看這樣的表現並不是很好，但實際上也沒有那麼差。
受新冠疫情的影響，最近兩三個月全球汽車市場的銷量均出現較大幅度的減少。LMC Automotive的數據顯示，繼3月下跌38%之後，4月全球輕型車（含輕型商用車）的銷量同比下跌44.8%至3,967,406輛，今年的總銷量亦同比下跌29.2%至21,011,687輛。
中國新能源強勢增長
由此可知，與全球整體車市相比，新能源市場已是相對較好。實際上，不僅僅是4月，今年前3個月均是如此。也正是得益於此，今年前4個月全球新能源的市場份額已從去年同期的2.5%提高至2.7%，而且接下來其份額還將繼續擴大。
為何會有此説法呢？
眾所周知，新冠疫情對全球的汽車行業皆造成了很大負面影響，因此不少國家的政府都出台了刺激汽車消費的政策，特別是對此前就持鼓勵態度的新能源市場更是如此。
在4月全球新能源銷量中佔比超過50%的中國就宣佈，將新能源汽車購車補貼和免徵購置税政策延長至2022年底。原本，按照早前的規劃今年新能源市場的購車補貼應該會有較大幅退坡，但根據不久前國家發佈的新能源補貼新政，從今年起補貼將逐年退坡10%、20%和30%，換電模式的車型還不受最高售價30萬元以下的限制。換言之，疫情之後，國家已放緩補貼退坡的力度。
而且不僅僅是國家層面，很多地方政府也出台相應的鼓勵政策。比如，5月1日起上海就對年內購買新能源汽車的消費者給予5000元的充電補貼，作為限購市場的廣州增加了新能源搖號指標，今年內深圳也將追加1萬個面向純電續航里程超過80公里的插混車型。
除了中國，作為新能源市場重要陣地的歐盟也將出台一攬子的新能源補貼政策，如免除純電動車增值税，而且歐洲各國也有出台相應的政策，6月1日歐洲最大的汽車市場——德國的經濟部亦擬提出56億歐元的汽車刺激政策。該部門建議，將向購買售價低於77,350歐元電動車和傳統能源車的消費者提供補貼，每輛汽車的基本補貼為2,500歐元，電動車還將再額外獲得500歐元。
本來，在去年年底政府將新能源補貼大幅提高後，德國的新能源銷量就呈現快速增長的勢頭，哪怕受疫情影響，今年前4個月還是實現101.6%的增長。倘若此次的補貼政策獲得通過，那麼今年內德國新能源市場的表現將表得更加搶眼。
日前，法國總統馬克龍也宣佈，今年6月1日至12月31日，增加80億歐元的汽車產業援助計劃，其中換購純電動車可獲得5,000歐元的補貼。
因此，在眾多鼓勵政策的推動之下，今年全球新能源市場的走勢也將繼續強勁的增長。
重回前十
而從4月全球新能源車型和車企TOP20的榜單中，最顯而易見的特點就是中國“代表”的逐漸迴歸。
去年下半年，在國六排放標準於部分省市實施和新能源補貼大幅退坡的雙重影響之下，中國市場的新能源銷量出現長達數月的連續下跌。
而今年，再加上受春節假期和疫情的影響，國內新能源市場更是雪上加霜，導致前4個月的跌幅分別為52.7%、69.8%、49.9%和35.9%，因此今年1月和2月的車型榜單中前十都沒有中國自主車型，品牌前五亦不見中國品牌。
不過，隨着3月國內生產和生活的逐漸恢復，中國“代表”終於又回到榜單的最前端，其中最為典型的就是比亞迪秦Pro EV。3月，秦Pro EV成為今年內首個排名衝至前十的中國車型，4月其又前進至第六。
其實，EV Sales的寫法不太準確，不是秦Pro EV，應該是秦EV（包含秦Pro EV）。根據乘聯會的國內零售銷量數據顯示，4月比亞迪秦EV的銷量為5,096輛，這與EV Sales完全一致。
秦EV能取得這樣的成績，一方面是伴隨着中國整體市場的恢復，該車型的銷量也在逐漸步入正軌；另一方面則是在去年11月初新一代秦EV上市，續航水平得到進一步提升，加之較有競爭力的補貼後售價，讓其在恢復的市場中收穫了較高的銷量。也是在該車型的努力之下，近兩個月比亞迪的才能在品牌銷量榜中回到第四。
除了秦EV，4月最讓人驚訝的是特斯拉Model 3。雖然，4月Model 3仍是全球新能源的銷量冠軍車型，但其僅售出了11,761輛，其中中國的國產車型為3,635輛。要知道，3月中國國產Model 3就交付了10,160輛，那麼在4月中國車市逐漸步入正軌後，為何銷量卻降至3,635輛呢？
早前國產Model 3宣佈降價後，引起了很多已購車主的不滿。因為上文中層提及的新能源補貼新政——要享受補貼車輛售價必須在30萬以下，要滿足這一要求特斯拉就得再次將價格進行調整。為了儘量減少與車主的衝突，4月特斯拉成功“勸退”了部分準備提車的消費者，4月下旬就主動停止國產標準續航版車型的交付，這才導致銷量不如預期。
當然，除了中國市場的延遲交付，4月歐洲市場也給了Model 3重重一擊。由於4月大多數歐洲國家仍處於嚴格的封鎖狀態中，汽車銷售和交付工作無法順利開展，同時運輸也無法正常進行，因此4月該車型的歐洲銷量只有2,461輛。
不過，未來伴隨着歐洲市場的恢復、中國延遲訂單和長續航版版本的交付，Model 3乃至整個特斯拉品牌的銷量都會繼續持續走高。
與此同時，即便以比亞迪為代表的中國新能源正在逐漸恢復當中，但偏安於中國的“代表”們卻很難有太大的進步空間。
以比亞迪為例，2019年其還能憑着上半年的走勢較好保持全球銷量亞軍的位置，那麼在今年寶馬和大眾亦加大力度投身電動車市場的前提，比亞迪最終是否還能守住這一頭銜，又或者能否留在前三甲都還是一個很大的問號。如果連中國自主品牌中新能源銷量第一的比亞迪都如此，又遑論其他？
文/康琴
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