文|Lei
當一個陪伴了我們許久的品牌真正説出"告別"這兩個字的時候，我們心裏是五味雜陳的。
因為我們都知道告別容易，再見很難。
就算車企不開口，我們其實也知道它告別的原因。只是我們都只想做一個沉默者，在寂靜中默契地注視着它的消亡。
8月30日，一汽馬自達官方在微博上發佈了最後一篇推文，正式宣佈退出中國市場。同時，在這篇推文裏，也正式確認了幾個月前傳出的，一汽馬自達將併入長安馬自達的消息。
從傳言到否認，從否認到承認，從05年在長春誕生以來，一汽馬自達16年的征程，就如它所經歷的種種傳聞那樣，充滿了跌宕起伏。
一見鍾情的，最後結局都不太好
1988年，海南汽車製造廠成立。彼時馬自達在日本正處於繁榮發展的時期，急需一個新市場來填補自己的銷量空白。
當時馬自達的日本負責人來海南考察，看到了海南汽車製造廠裏的福特生產線，也看中了海南汽車製造廠的潛力。因此，兩者一拍即合，1992年，海南馬自達汽車公司成立。
由於海南馬自達沒有生產資質，不得已海南馬自達又找到了一汽集團。1998年，一汽海南汽車有限公司成立。
一汽海南成立後，無論是海南還是一汽都取得了不錯的銷量成績。
一汽當然放不下馬自達這塊"大餅"，也為了牽制海南馬自達，05年，一汽與馬自達同出資成立了一汽馬自達，自此正式開啓了其在中國的征程。
車型佈局少，市場跟進慢
從經營管理上看，一汽馬自達雖然成立了，但它僅僅只是一個合資銷售公司（一汽馬自達汽車銷售有限公司），並不是產銷一體化的合資汽車公司。
所以一汽馬自達並不具備整車生產資質，它只負責銷售和售後。一汽馬自達的車型由一汽奔騰代工生產。
此外，一汽馬自達由一汽集團、一汽轎車和日本馬自達三方共同持股，持股比分別為4%、56%和40%。因為股比不同，馬自達在一汽馬自達中的決策權偏弱。
從車型佈局上看，一汽馬自達從2016年起先後停產了CX-7、馬自達6、馬自達8以及馬自達6睿翼4款車型。目前一汽馬自達在售車型只有兩款，分別是阿特茲和CX4。
除此之外，僅有的兩款車型在質量上也不盡如人意，去年阿特茲在B級轎車領域的投訴排名第一。
面對近來自主品牌崛起，合資品牌競爭加劇，動輒十幾款、幾十款的車海戰術，一汽馬自達已經很難跟上中國汽車市場的步伐，走到了"無車可賣，無人來買"的境地。
自救還是"自殺"？
從銷量上看，今年1~7月，一汽馬自達、長安馬自達的實銷量分別為36485輛、73815輛。其中，一汽馬自達同比下降23.45%，長安馬自達同比增長9.34%。
因此，長安馬自達的銷量表現優於一汽馬自達。
從經營管理和車型佈局上看，長安馬自達，由馬自達與長安汽車各自持股50%，且具備生產資質，能夠實現產銷一體化。而馬自達也偏向長安馬自達，能夠向長安馬自達導入更多車型。
此外，合併能夠形成馬自達在中國更全面的產品矩陣，進一步優化銷售渠道，實現銷量的進一步提升。對於長安馬自達來講，合併是一個好消息。
寫在最後
雖然長安馬自達的整體市場表現，優於一汽馬自達，但還落後於整個車市。
馬自達在中國的研發19年才成立，22年才有重量級新車上市。整合雖然在短期內能實現銷售渠道和產品矩陣的利好，但如何實現長期盈利，還要看長安馬自達的本土化能力。