自2018年起國內車市經過幾十年的高速增長後在銷量上首次下跌，進入到2019年依然持續着低迷的表現。包括自主品牌和合資品牌在內的多家車企在銷量上都呈現了不同程度的下滑。但在低迷的車市中仍有不少車企的銷量上依然堅挺，其中本田和豐田兩兄弟的表現尤為亮眼。
據統計，在2019年豐田汽車在國內的總銷量達162萬輛，同比大增9%；其中一汽豐田的年銷量為738000輛，同比增長2%。廣汽豐田2019年累計銷量為682008輛，同比增長18%。豐田年銷量過10萬的車型有卡羅拉、RAV4榮放、凱美瑞、雷凌、致炫家族等。
而在2019年本田的表現也是非常亮眼，2019年累計銷量為155.4萬輛，創下了本田在華年銷量的最高記錄。其中廣汽本田2019年累計銷量約為76.55萬台，東風本田2019年累計銷量為78.89萬台。本田車系中銷量貢獻最大的三款車型為東風本田CR-V、廣汽本田雅閣、廣汽本田思域，以上三款車型年度銷量均突破20萬台。年度銷量突破10萬台的還有：凌派、繽智、本田XR-V和飛度這四款車型。
雖然都是日系品牌，馬自達的表現卻與兩位老大哥截然相反。2018年馬自達在華累計銷量為27.23萬輛，同比下滑12%。2019年，馬自達在華銷量僅為22.77萬輛，同比暴跌16.3%。自2018年以來馬自達已連續兩年跌幅超10%，這對一個車企來講是致命的。
為何同樣是日系品牌，馬自達和豐田本田的差距卻如此之大呢？在筆者看來，馬自達之所以在國內不吃香的原因有三，一是固執，二是車型少，三是優惠力度低。
不隨市場大流，沉迷自我
很多網友都調侃到，日本有三家堪稱技術宅男車企，分別是本田、斯巴魯和馬自達，其中本田以VTEC可變氣門技術聞名，斯巴魯以水平對置發動機稱雄，馬自達則以轉子發動機立身。
馬自達對轉子發動機的執念尤為嚴重，轉子發動機與活塞發動機相比雖然有着發動機尺寸更小、重量更輕、振動和噪聲更小以及動力輸出更加平順連貫等優勢，1.3L的轉子發動機輸出功率可以與現在的2.0T相比擬。但轉子發動機的缺點也尤為突出，有着燃燒不充分、污染物排放量大、壽命短、故障率高、維修成本大等重大缺陷。
轉子發動機可以説是除了動力強以外一無是處，尤其對於乘用車來講，發動機故障率低、油耗低、保養成本低才是消費者所需求的，而轉子發動機無疑是犯了大忌。
後面馬自達似乎也意識到了這些問題，在2012年放棄轉子發動機，在後面的車型中搭載了名為''創馳藍天''的發動機。創馳藍天發動機雖然有着高壓縮比，但在高壓縮比模式下存在噪音大、抖動大等問題，以及在後期的維修保養費用方面也要比別的自吸發動機高。
車型種類太少，無法滿足不同消費者
馬自達雖然在設計上無需質疑，''魂動''設計理念讓顏控黨欲罷不能，尤其是紅色車漆的馬自達開出去有一種豪車般的質感。但能拿得出手的產品實在太少，一汽馬自達也就阿特茲、CX-4兩款車型在售，長安馬自達這邊也好不到哪兒去，也就馬自達3 昂克賽拉、CX-5、CX-8三款車型在售。
整個馬自達品牌在國內的在售車型僅5款，即使是加上即將上市的CX-30也只有6款車型。相比豐田，僅廣汽豐田在售車型就有9款，一汽豐田更是有11款在售車型。
此外，與其它車企大刀闊斧的對旗下車型更新換代，以提升競爭力不同。馬自達似乎很''樂觀''，在今年2月馬自達官方宣佈在2022年3月份前不再推出新車。這也就意味着馬自達CX-30將是馬自達這兩年來唯一的新產品，在本身產品基數較小的情況下，馬自達又要閉關兩年真不知道它是要鬧哪樣。很多網友都調侃到馬自達這是在''花樣作死''，在車市本身就不景氣競爭也日益激烈的情況下，這確實很馬自達。