有自行車的地方，就有“偷車賊”

撰文｜肖舒妍

中國典籍中關於“自行車”的記載早在明朝末年就已出現，熱衷於發明創造的陝西青年王徽

（1571-1644）在他的《新制諸器圖説》中繪製了“自行車”的雛形。不過中國人真正騎上自行車，還要等到十九世紀末，來華傳教士把英國式前輪大、後輪小的自行車帶到中國。

當時最為著名的騎車人要數末代皇帝溥儀。他不單在紫禁城開闢了一個專門的運動場用來騎車、打網球，為了騎行方便，還讓人鋸掉了故宮二十餘處門檻，儲秀宮東側門的門檻鋸口至今猶在。

電影《末代皇帝》（The Last Emperor 1987）劇照。

一百多年過去，自行車的名稱從“洋馬”、“洋驢”、“風火輪”、“自有車”固定為今天統一稱呼的“自行車”，騎車人也從達官顯貴、豪門巨賈成為尋常百姓，自行車的款式、性能更是更新了好幾輪，唯一不變的只有“偷車賊”這個職業的存在。

只要有自行車的地方，就有偷車賊。

1 “偷車賊”與自行車相伴相生

根據2007年台灣大學的一項統計，全校3萬名學生中有近2萬人擁有自行車，在持有率高達七成的同時，自行車失竊率也居高不下，平均每人在大學四年間都要丟一到兩次自行車。“丟失一輛自行車”或許能成為所有學生畢業時的共同回憶。

即便在治安良好、經濟發達的瑞士，自行車盜竊案也是警察局的一大難題。據統計，2010年瑞士有4萬餘輛自行車登記失竊，破案率僅1.6%，根據警方估計，未登記的失竊自行車每年至少有10萬輛。

電影《偷自行車的人》（Ladri di biciclette 1948）劇照。

共享單車普及之後，偷竊案件也隨之水漲船高。今年五月，瀋陽市就破獲了一起“特大”共享單車盜竊案，民警在某小區庫房裏發現了8輛車鎖被嚴重破壞的共享單車，對破壞車鎖、非法佔有單車的人員處以10天行政拘留。

遺憾的是，從自行車發明以來，人們絞盡腦汁也沒有找到辦法解決車輛方便搬運、不易保管的技術缺陷，總是“道高一尺，魔高一丈”，以至於“偷車賊”這一職業始終與自行車相伴相生。

晚清中國的報紙中，時常可見“竊腳踏車”、“又竊自由車”之類的新聞報道。直接理由當然是偷車一事有利可圖。

《自行車與近代中國》，徐濤著，上海人民出版社，2014年12月。

據歷史學者徐濤在其《自行車與近代中國》一書中分析，自行車剛傳入中國時皆為進口，價格不菲，倒賣車輛利潤頗高。20世紀初，一輛普通自行車的價格在80元上下，相當於今天一輛中檔汽車的價格，高端品牌的自行車則價值更高。贓車一旦得手，便脱手換現，雖然倒賣價格受行情等諸多因素影響，大致也在40元左右。而當時普通僱員的月工資不過十幾元，一輛贓車的收入少説也抵得上兩個月的工資。

在巨大利益誘惑下，近代中國城市出現了一批“專事偷竊腳踏車為生”者，其中甚至有部分不受境內法律約束的外國人。1909年10月22日的《申報》就以《慣竊腳車》為題，講述了一位名叫“非立司”的洋人以偷車為生、被捕快抓獲的故事。

徐濤認為，中國近代的自行車偷盜問題難以解決，有其深層社會原因：一是近代以來，中國各大城市都開啓了現代化轉型的進程，城市不斷吸附新移民，人口規模日趨膨大，社會結構日趨複雜，所謂“遊手好閒”之人亦日見增多，偷盜問題也日趨嚴重。1949年解放軍進駐上海之後，一項調查表明，“從事不正當職業”即專事偷盜或行乞的人，約有2萬人。二是自晚清至民國，偷盜雖為入刑之罪，但對於普通的偷車行為，法律無法重罰，更沒有有效手段阻止再犯。偷車賊因而往往成為慣犯，偷車也因此成為常業。

現代化轉型中城市人員增多，針對偷車沒有合適的懲罰防範措施，這兩點理由似乎同樣可以部分解釋今日自行車失竊案頻發的原因。可見歷史總有着相似的邏輯。

2 “偷車賊”的衍生行業

若是隻有偷車賊頂風作案，贓車的倒手變現並不會那麼容易，一次兩次可為，三次四次到哪兒去找那麼多“二手車買家”呢？

由此便催生了偷車賊與修車鋪、租車行或是舊貨市場之間的黑色產業鏈。

當時自行車價格昂貴，騎車又是不可不趕的時髦，自行車出租業務應運而生。但考慮到租車人的支付能力往往有限，租車行的定價亦不可太高，為了盈利，只能在店鋪車輛上做手腳。

修車鋪也是同理。如徐濤所説，在整個華商自行車營生行當中，修理、出租自行車業因其技術、資金、人員門檻較低，因此具有極強的可替代性，在整個自行車行業的產業鏈條中處於邊緣位置。從業人員往往會選擇非常規手段，遊蕩在法律規範的邊緣地帶。

和偷車賊合作就是非常規手段之一。

偷車賊偷來贓車，或賣給租車行以供出租，或賣給舊貨市場以供出售，再不濟也能將零部件交給修車鋪。而出租、出售的二手車難免又到了偷車賊手中，如此循環往復，自然利潤無窮。

延伸閲讀

《自行車的迴歸: 1817—2050》，[法]弗雷德裏克· 赫蘭著，喬溪譯，中國社會科學出版社，2018年4月。

當時的車價不比今天，丟失一輛自行車相當於半年的工資打水漂，為了防賊防盜，愛車人也花盡了心思。作家吳祖光曾回憶自己擁有第一輛自行車時的心情：“天黑了我把車推到卧室裏，端詳，撫摸……夜裏睡不穩，一夕數驚；幾次開了電燈，起牀看車子在不在；車子是好好擺着的，有黑有白，發光發亮；但我終於搬了一張小凳子坐下看着車子，直到天明。”可見對於自行車的寶貝之情。

於是另一方面，自行車失竊的問題直接促成了另一個新產業的誕生——自行車寄存處。此類自行車寄存處，相當於現今的收費停車場，為自行車提供停放和保管服務，按時收費，另需押金。寄存處最早於20世紀30年代出現在瀋陽的北陵公園，很快便在全國各地打開市場。尤其在上海的十里洋場，由於多數公共場所不許自行車進入，自行車寄存處便滿足了愛車人的需要。雖然寄存自行車一小時的價格

（五分）抵得上租賃自行車

（一角）的一半，保管還不對車輛附帶品如車燈、車鈴等負責，但相較於失去愛車的痛苦，實在是微不足道。

最初的寄存處均為私人營業，直到1946年上海市政府統一收編了滬上自行車停放站的經營權限並加以整頓，外包給指定公司經營，是為“滬通腳踏車停放站”。“滬通腳踏車停放站”在上海設立了上百個，囊括舞廳、劇院、公園等幾乎所有公共場所。

在徐濤看來，公權力進入對自行車的管理，乃一舉多得之事：一是可以整頓市容；二是能夠減少自行車失竊，保障市民權利；三則可以創造新的就業機會，緩解失業問題；四來收取的停車費用也可以增加政府收入。

另一方面，由偷車賊衍生的銷贓產業鏈和自行車寄存處的此消彼長也可看出，自行車作為近代中國第一個普及性工業品，絕不僅是提供了一種新的交通方式，更是改變了民眾的生活方式、生產業態乃至創造了新的經濟環境，並對政府的城市治理水平提出了新的挑戰。

3 “且行且珍惜”

2016年共享單車的大規模出現，向各個城市的交通管理部門發出了靈魂拷問：如何避免自行車偷盜事件的發生？是否有足夠的城市空間供自行車行駛和停放？大量自行車上路後之後，如何規範行車、保障行人安全？

這也是從自行車誕生之日起，城市治理就面臨的問題。

1923年8月，《申報》刊載專文討論如何應對自行車盜竊，並提出了三條“補救之法”：一、最好請願於英法租界當局，給予照會，編成號碼；二、自己之腳踏車，購時費價幾何，發票亦須存藏，最妙莫如於車之隱處，刻極細之記號，俟覓得偷者時，即指此為證；三、腳踏車既被盜竊，切不可聲張，宜於失竊後第二日，着手尋覓。

三項建議中，最為可行也最具前瞻性的無疑是第一條：由市政當局發放牌照，懸於車身，以供隨時檢查，正如現在的機動車管理辦法。

為自行車發放牌照的方式最先於20世紀在上海租界實行，隨後20年間被中國其他城市普遍接受、使用。按照法律規定，任何來源的自行車在上路之前都要由車主憑藉購車發票前往相關市政部門登記，並領取對應且唯一的號牌與執照

（也就相當於今天的機動車牌照和機動車駕照），繳費後將號牌懸掛於車輛明顯位置，行車執照隨身攜帶，以便警察查驗。如此一來，如若自行車失竊，則可根據號牌按圖索驥追回。

針對偷車賊銷贓的黑色產業鏈，上海特別市公用局在1944年“特佈告各腳踏車行，遇有出售腳踏車者，應查明來源及證件證明，方可接受”，北京特別市政府警察局也發佈了《規定取締收售修理舊腳踏車暫行辦法十五條》。

在這樣控制源頭、追蹤去向的夾擊管理下，自行車盜竊之風總該有所收斂了吧？

延伸閲讀

《自行車：自由之輪》，[英]羅伯特·佩恩著，邱宏萍譯，廣西師範大學出版社·新民説，2019年11月。

正可謂“上有政策，下有對策”，如此嚴防死守，偷車賊仍有空子可鑽。為了規避自行車號牌、鋼印等車輛標識所帶來的被捕風險，偷車賊在偷獲車輛之後立刻用銼刀將車上的鋼印銼去，再把自行車大卸八塊拆分成各個零部件送往舊貨商處出手。舊貨商則再三轉手，將零部件運往號牌並不通行的其他城市，重新組裝成車輛之後再出售。直到上個世紀40年代，上海每個警察局分局每天至少都會收到十餘起丟車報告，盜竊之風不止。

可見自行車牌照並不能從根源解決失竊問題，一百多年前的社會實踐已經向我們證實了這個事實。儘管隨着科技發展，各式車鎖的安全性能不斷加強，不少自行車也裝上了GPS定位系統，但另一方面，偷車賊的技術水平也與時俱進，而自行車本身的價格卻在不斷下降，為自行車安裝防盜設備的同時，也不得不考慮防盜的性價比。

電影《十七歲的單車》（2001）劇照。

既然偷車是為了賺錢，那麼隨着自行車持續貶值，人均收入水平上升，是不是自行車失竊率就會下降呢？

倒也未必。一來相較於偷車幾乎為零的成本——偷車技術簡單、案件破獲率低、即使破案懲罰也算輕微，偷來的自行車雖然遠不如一百年前值錢，也算一筆不虧的買賣；二來對於貪小便宜破壞共享單車車鎖的這一部分偷車賊而言，他們圖的只是隨手使用自行車的便利，並不在意自行車的市場價格。

今年五月，杭州市一派出所破獲了一起自行車偷盜案件。涉案的自行車售價近一千元，確實價格不菲，但對它暗生賊心的卻是一名月入過萬、從事醫藥工作的博士。而監控中的他，明顯是有備而來，拿出一把鋼鋸乾脆地鋸掉了車鎖，轉身就騎走了車。所以自行車失竊率似乎和自行車價格或者經濟水平也沒有必然的聯繫。

有自行車的地方，就有偷車賊。從自行車出現伊始，騎車人已經和偷車賊鬥爭了一百多年，但這個問題至今無解，只能在愛車尚在的時候，且行且珍惜。

作者｜肖舒妍

編輯｜張婷

校對｜劉軍