聚焦 FOCUS
市佔重要，降價有道。
拿降價換市場在如今並不稀奇，還具備某種為生存而戰的道義上的正確。
在傳統汽車圈這種現象已經形成了慣性，比如奔馳已經不滿足於在C級、E級上使用小排量渦輪增壓，大G也要裝上一顆2.0T尋常心臟， 但這種降價邏輯其實還説得過去，大排量帶來的税費壓力驟減，降價是隨動性質的。
更進一步來説，這是一場親民行為，或是從神到仙的過程，還談不上對品牌有殺傷力。
真正有副作用的可能是小排量+主動降價，比如GLB的1.3T也要分高低功率，北京最低報價已經低調到22萬，從品牌端姿態來看，像是到豪華酒店吃了一頓廉價自助餐。
但這種誠意對銷量提振作用有限，GLB今年1-7月銷售3萬台，比寶馬X1的5萬銷量差了一檔，從定位來看，GLB充其量代替了GLA的位置，後者在內外夾攻中已經失去存在感。
市場對價格敏感，但排量和價格之間也需要配套，22萬的奔馳是個誘惑，但1.3T尚摸不到更多人的G點上。
不管減排還是降價，表面上當然是出於環境所賜和市場自發調控，但官方行為總要有個限度，市場消費習慣也是培養出來的，形成套路後就挺難解套，關鍵是銷量端也並沒多豐厚的回報，比如1.5T三缸寶馬1系的銷量比奧迪A3也差出不止一個段位。
這形成一條由發動機引發的鄙視鏈，不過在品牌力更強的C級、E級上還不明顯，品牌透支效應還沒完全反映在銷量上，C級、E級的累計銷量今年仍舊優於均採用2.0T的3系和5系。
不過如今存在另一套遊戲規則。
就在特斯拉與拼多多的對峙中，雖然特斯拉的固執有違約性質並帶着某種自負，但潛台詞是價格體系不能亂。
雖然這個品牌也經常調價，讓老車主憤而維權，但基於成本下降的調控行為和這種上述那種“直給”行為還存在區別。
前者像是自降身段，後者則像是做人情。
不止特斯拉，造車新勢力們看上去都十分愛惜自己的羽毛，雖然銷量總是令人焦慮的，但大家都形成了穩住價格的共識。
比如蔚來可以降價，但方式是小一號的ES6，最近TA推出換電模式，也是一種變相降價行為。市佔重要，降價有道。
傳統廠商當然也存在類似例子，但太少，比如字面上看上去容易和GLB混淆成兄弟的GL8。別克不僅把MPV當成SUV賣，7月銷售1.7萬，累計6.7萬，還順勢推出了高端版本，據瞭解艾維亞的累計銷量也爬升到幾千台。
當然這是特例，你需要先製造一個爆款，然後冒險推高。傳統廠商在舊賽道里都免不了受規律左右，像雷克薩斯這種具備投資價值的產品更是特例中的特例，可以無視。
可能只有新能源這種新身份，或新勢力這類受資本垂青的品牌才具備免疫力，能夠有恃無恐，但作為傳統廠商，直降的殺傷力已經夠大，再在發動機上動刀，似乎對終端銷量幫助不大，反例是英朗在換回四缸機後，銷量立即鯉魚打挺。
因此對降價這件事，大家還是悠着點。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。