【太平洋汽車網 技術頻道】作為運動轎車品類的開創者，歷代寶馬3系在同級中有着首屈一指的運動性，尤其是E46/E90這兩代經典作品，在國內收穫了一堆忠實粉絲。
但自從這代長軸版3系，收到“運動性明顯倒退”的風評後，粉絲們紛紛寄望於標軸版的3繫上了。
那麼，標軸3系會讓我們失望嗎？
本次實拍的新一代標軸3系，底盤代號為G20，採用了寶馬著名的CLAR後驅平台打造，共享了更高級別車型的大部分機械及電子架構，引入了更多信息化、智能化的特性。
在小編的記憶中，寶馬3系前懸掛採用麥弗遜懸掛升級來的雙球節式設計，已經有很長一段歷史，結構上相比時下競品車型已沒有明顯優勢。
雙球節式前懸架工作原理（僅作示例，非3系）
雙球節懸掛相比麥弗遜懸掛，在抵禦側向G力的表現上沒有本質的變化，無非是為了實現更大的轉向角，減少車輛的轉彎半徑而設。
一眼望去，這代3系的前懸掛使用了“海量”的鋁合金部件，在用料上無可挑剔：各條控制臂、軸承座（也稱轉向節）、剎車卡鉗均採用了鋁合金的材質，能大幅降低簧下質量，對懸掛響應速度 / 車頭貼地性的提升立竿見影。
在副車架的設計上，這代3系採用了中規中矩的鋼材質副車架，通過焊接構成全框式的架構，沒有使用5繫上的鋁合金副車架有些遺憾；同時，較粗的防傾杆配合阻尼非常輕快的減震器，令車頭的響應更為迅速，能給予駕駛員更多的“玩味”。
在塔頂的設計上，標軸3系採用了多見於運動車型的加強式塔頂，“青筋暴起”的加強筋條令人眼前一亮。同時，前避震器的內傾角 / 後傾角均相當明顯，具有提升直線行駛穩定性 增大機械回正力矩的效果，很好地傳承了3系家族式的調教基因。
但在剎車上，這代3系似乎有些令人失望：其前軸僅採用了天合（TRW）的單活塞浮動卡鉗 尺寸一般的鋼製通風盤，且剎車腳感不太線性，易在軟糯的前懸掛的“慫恿”下出現點頭，相比同價位對手們又是電子剎車，又是四活塞卡鉗之類的“騷操作”，誠意一般。
不僅如此，寶馬壓縮成本之厲害，還體現了了前輪拱的護板材質上：一塊玻璃纖維材質，被鑲嵌在塑料材質的護板上，正對着前輪的砂石擊打位置，實現精準的防護。
但令小編震驚的是，哪怕這代3系明顯“偷工減料”，噪音測試成績竟出乎意料地好，堪稱同級別的槓把子，這也令小編對寶馬的系統設計刮目相看。
細節設計上，這代3系在前懸掛的關鍵部位，均採用了液壓襯套，以提升懸掛系統的隔振能力。同時，寶馬的工程師們也使用了不少橡膠襯套與之搭配，力求避免出現F底盤3系那般“緊繃”的底盤質感，晃晃悠悠的行駛質感竟有些美式巡航車型的韻味，説好的德味緊繃感呢？
在後懸掛的設計上，這代3系採用了“教科書”般的五連桿懸掛：側向的受力主要由“上前控制臂 上後控制臂 下前控制臂 下後控制臂”這四根鋁合金杆件構成的“虛擬雙叉臂”分擔，而束角則由佈置在最後的束角控制臂負責。
但與前懸掛“琳琅滿目”的鋁合金控制臂相比，這代3系的後懸掛的控制臂全部採用了鋼材，這也算是CLAR平台“眾生平等”的特色，畢竟更高級的G底盤5系/7系也同樣是同樣的材質。
同時，我們也能發現，3系這套懸掛在遭受衝擊時，能跟隨最粗壯的下後控制臂的“指引”，有序地往後上方運動，讓雙閥式減震器直接而高效地吸振，達成舒適性的最大化。
在副車架的設計上，這代3系同樣採用了普普通通的鋼製副車架，並通過4個橡膠襯套與車架相連，與5系的鋁合金後副車架相比詮釋出“一分錢一分貨”的硬道理。
在後避震器的佈局上，3系採用了同級別車型常用的簧桶一體式設計，並具有後傾 大行程的特性，有利於吸收路面的顛簸，駕乘舒適感直逼5系。
既然這代3系能取得如此優秀的NVH表現，其後輪拱內部的玻璃纖維護板，可謂是貢獻良多，但可惜其包裹的細緻程度還是比期望中略差。
在後剎車方面，這代G底盤3系採用了韓國萬都（MANDO）提供的單活塞浮動卡鉗 通風盤，但在經過前一天的賽道高負荷駕駛後，剎車片出現了過熱燒燬現象，並在剎車盤和卡鉗上留下了顯而易見的印記，這實在有點不應該。
這代3系的舒適性還體現在傳動軸以及差速器的部分：寶馬工程師在傳動軸接近差速器的尾段上，增設了一塊厚厚的橡膠，以避免傳動系統負載劇烈變化時的衝擊被乘員感知。
而在差速器一個小小的吊耳上，寶馬工程師更是“無所不用其極”地用上了橡膠 液壓雙襯套的設計，令後排乘客根本不會意識到它們的屁股下，藏着一顆躁動的差速器，舒適度跟前驅大轎車們有得一拼。
而這代標軸版寶馬3系，亦裝備了被官方大力宣傳的雙閥式避震器。這種設計理論上遇到較大壓縮或者拉伸時，阻尼更大的閥就會起到更大作用，以實現更好的車身動態控制效果，達成舒適與運動的兼得。
但最大的問題在於，這代3系國產化後竟然完全取消了後軸防傾杆！無論實際駕控體驗如何，小編覺得這種設定出現在一輛一直標榜“運動”的豪華轎車上，除了極致壓縮成本，似乎也沒有其它合理的解釋了。
説了一堆這代3系底盤的不是，其實這副底盤的設計還是展現出了寶馬品牌的老到，無論是做工亦或是細節設計上的造詣，還是很有德國式的一絲不苟，這塊其貌不揚的塑料空氣動力學護板就是很好的例子。
除開前後軸的懸掛部分，我們能發現這代G底盤的3系在平整度上無可挑剔，在配備了1根加強部件的前提下，並沒有任何尖鋭部分突出，這是值得肯定的。
不僅如此，其發動機和變速箱殼體，均有着厚厚的金屬護板保護，沒有任何裸露在外的地方；同時，這代3系在出廠時便標配了細膩的底盤裝甲塗層，並確保各種管路100%隱藏於護板下，沒有損壞之虞。
在拆下第二塊發動機護板後，我們能發現B48引擎的油底殼被厚實的玻璃纖維材質包裹，對噪聲的抑制相當到位；而引擎的各個周邊配件亦全是大廠出品，且佈局十分科學，沒有任何粗枝大葉的手法，相比美系車“順眼”得多。
鋁合金變速箱支承
但看久了總覺得奇怪，寶馬多年來一直保留的兩根梯形後軸加強件，竟被完全簡配了，整車只剩下這根佈置在樹脂油箱前部的鋁合金橫樑（設計意圖應該是在猛烈的側面碰撞中保護好油箱，而不是增加後軸響應），令人感覺不是滋味。
與大多數FR車型相同，這代3系的排氣系統佈置在了傳動軸的下方，並經過2級消聲後排出車外。排氣管路的周邊都有完善的鋁合金隔熱護板保護，避免熱量傳進車內。
規整的塑料飾板、嚴格的供應商篩選、不錯的打膠水平、齊全的底盤裝甲，這代3系的底盤欣賞起來確實稱得上“賞心悦目”。
小編在此首先指明一點：無論寶馬官方宣傳這代3系的運動性如何，其運動性相比上代F底盤的3系明顯下降。同時，無論是長軸亦或是短軸版本的操控響應特性並無太多差異，均是拋棄運動性，擁抱舒適性的調校。
新一代3系的底盤因採用了舒適取向的設定，在歷代被人詬病最多的舒適性上，竟表現出奇地好。在剛性較上代增強50%的車架加持下，整副底盤就像百煮不爛的牛筋般柔韌。
它的避震器不再像歷代車型那麼梆硬，壓過障礙物時不會再出現“硬碰撞”的質感。但我們依舊能感受得出，整副底盤的幾何設定十分高明，無論在直線還是在轉彎時壓上障礙物，均能很好地維持當前方向，不會“自亂陣腳”而左右搖晃。
這種四平八穩、以柔克剛的舒適駕乘感，令3系活脱脱變成了“小5系”，有着同級別最舒適的駕乘體驗。
究其原因，新一代3系無論在軸距還是車寬上的增幅均十分明顯，整副底盤的抓地包線更為寬裕；同時，更軟糯的彈簧、阻尼力更輕柔的避震筒、不再存在的後防傾杆，對大沖擊的處理亦更顯“太極宗師”的本色，基本能做到上下跳動一次吸收，對後排乘客來説簡直就是福音。
而在轉向手感的營造上，新一代3系的“電子味”屬歷代最重，而指向性也與凌厲二字不太相關，打方向需要先“蒙”一下。同時，其方向盤無論在任何時速下的阻尼均過於輕柔，同時在迅速追加輸入時有着明顯的“粘滯”感，激烈駕駛時有些跟不上節奏。而當你在轉彎時遇上顛簸路面，你能明顯地覺到這副底盤的襯套較軟，似乎工程師們在刻意營造方向盤與車輪的“韌性”連接感，此前“用手掰輪子”的溝通感不再。
當然了，這種削弱路感的設定，對於絕大部分的駕駛員來説不是件壞事，畢竟很多人壓根就不知道何為路感，只會喜歡一根手指就能打動的方向盤。因此，E90 3系“健身器材”般的駕駛感在新一代3繫上消失殆盡：挪車挪出肱二頭肌 一身臭汗、開上一兩百公里高速便手腕痠痛的“硬核運動感”已是過去時。
但舒適設定的底盤，在高速劈彎時疲態盡顯：標軸3系的車身在彎中有着輕微的推頭傾向，但4個車輪依舊能穩當地接地，共同分擔抓地力矩，前/後軸的整體感尚算不錯，並在四條普利司通T005輪胎的加持下，底盤極限沒有想象中弱。此時，寶馬一貫堅持50:50的前後配重展現出了應有的價值。
值得指出的是，儘管新一代3系的體重較上代減輕55kg，但因缺少了後橋防傾杆，導致車尾動態有些過於活躍，受控程度不如上代車型。這代3系給人的感覺是儘管前後輪胎尚未超過極限，但側向支撐力不足所引發的較大側傾（雙閥式避震器沒有想象中強大），給人感覺是在駕駛着更大、笨重的6系GT車型，令駕駛者不由得放慢速度，缺乏了歷代3系“快刀切豆腐”的凌厲感。
在剎車腳感的營造上，新一代3系屬於實力不錯，但需要駕駛者適應的類型：其剎車踏板有着幾毫米的空行程，且在空行程與做動行程的過渡上做得一般，容易出現輕踩不減速，稍微重踩便剎車力道陡增，拉扯感較為明顯，需要駕駛員加以適應。
總而言之，在日常駕駛時，新一代3系已“泯然眾人”，在寶馬品牌主打的運動性上令人失望，已經找不回當年E90世代時的雷厲風行。哪怕是標軸般，開起來也頗像G38 5系長軸版般“油膩”。
在關閉ESC系統繞樁時，新一代3系標軸這種偏舒適的懸掛設定，顯著削弱了對車身的約束感，令車身的動態顯得累贅，跟不上激烈的節奏，與E90世代隨心所欲的感覺不可同日而語。
因新一代3系取消了後橋防傾杆，導致車尾在左右較差運動時幅度過大，在急打方向後容易出現劇烈的側向重心轉移，以及兩側懸掛“吃盡行程”般的劇烈拉伸，有種“很努力在拐彎”的感覺，但好在每條輪胎均能穩穩地抓住地面。
得益於圈數適當的方向盤，標軸3系的車頭指向依舊屬於“快”的那撥，能迅速地改變車頭指向，完成穿插的動作。但其路感的保留一般，以及車身的“小動作”之多，還是令人難以滿意，傳遞給駕駛員的信息不算太強。同時，前排座椅的側向支撐性中規中矩，在激烈駕駛時還是缺乏包裹感。
前面已經提到過，這代3系在日常行駛時有輕微推頭的傾向，要求駕駛員在繞樁時更細膩地對待油門、控制走線，從而做出更快的繞樁成績。但如果駕駛員對油門的控制不甚精湛，它也會以調皮的尾部橫移來回應，需要駕駛員迅速回正方向盤 鬆開油門以救車。在繞樁環節上，3系“駕駛者驗金石”的屬性還是相當明顯的。
當然了，取消防傾杆也不一定是壞處：新一代標軸3系在大幅轉向時突然鬆開油門，竟沒有後驅車尾易打滑失控的弊病，只因這軟糯的後懸掛擁有極大的懸掛行程，搭配50:50配重比，基本不會出現因重心前移而導致後輪突然失去抓地力的情況。
最終，標軸3系無法在65km/h以上時速連續通過樁桶陣，成績與長軸3系幾乎一樣。作為參考的是：X2 25i四驅版為60km/h，AMG GT53四門版為68km/h，奧迪中期改款的頂配A4L為72km/h，AMG A35L為72km/h，Evora GT410 Sport為72km/h）
這代3系發佈之前，寶馬還拍胸脯地説“這代3系的運動性會更甚以往”。但面對着面前這輛標軸版3系，小編卻想不出它還有多少與“運動”二字相關的特性了。
歷代只為駕駛者服務的3系，在G底盤這代車型上，已經磨平了幾乎所有的稜角，以擁抱市場需求的態度，將後排乘客安頓得服服帖帖，唯獨將車系的運動精髓拋之腦後。
舒適為先，運動靠邊。這就是對這代3系的最佳總結，無論它是標軸還是長軸。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）