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比亞迪屢敗，屢戰，折射出中國民族汽車工業之艱難。
2007年，王傳福對媒體説，比亞迪要實現2015年產銷量中國第一、2025年全球第一的目標。王傳福認為：2020年將是電動車的天下，而他掌握了電動車的核心技術，他手上有衝擊汽車業的“核武器”——電動機。
2007年比亞迪深圳生產基地落成典禮
但是到了2019年，電動汽車銷量僅佔約4%的市場份額。2020年，電動汽車不僅沒能成為主流，反而因為接二連三的起火事件，市場份額進一步下滑，大批消費者對它敬而遠之。
覆巢之下焉有完卵？比亞迪作為中國新能源頭部企業，日子不好過也在情理之中。
看一組數據就能明白比亞迪目前的囧境。
2017年，比亞迪動力電池出貨量為7.2GWh，寧德時代為12GWh，比亞迪動力電池業務第一次被寧德時代超越。更要命的是，從此之後，雙方差距越拉越大。在這場戰爭中，比亞迪戰敗。
2019年，比亞迪新能源汽車銷量為21.93萬輛，特斯拉卻突飛猛進，當年大賣36.75萬輛。比亞迪連續四年世界第一之後，2019年被特斯拉超過。比亞迪“再敗”。
2020年5月，中國汽車銷量環比、同比均取得正增長時，比亞迪整車業務同比卻下跌6.18%。新能源業務，5月，整個行業僅下跌25.8%，但比亞迪下跌了48.28%；行業環比增長19.5%，但比亞迪下跌了12.85%。1-5月累計，比亞迪新能源銷量僅為46,512輛，同比下跌60.94%。和行業大勢相比，比亞迪再度“敗北”。
也就是説，比亞迪新能源在“逆向”而行。
寧德時代、特斯拉、蔚來紛紛斬首比亞迪
理理數據發現，比亞迪在各個方向上都被超越。
2017年之前，比亞迪動力電池出貨量連續多年全國第一，但就在當年，後起之秀寧德時代超過了比亞迪，此後雙方差距越來越大。2019年，寧德時代動力電池出貨量為32.5GWh，比亞迪僅為11.1GWh。2020年1-4月，比亞迪的動力電池出貨量僅為1.52GWh,僅為寧德時代的三分之一。
新能源汽車領域，直到2019年之前，比亞迪連續多年世界第一，“比亞迪”三個字的含金量，一度超過了特斯拉。但2019年，特斯拉的銷量一下子躥升到了36.75萬輛，遠高於比亞迪的22.95萬輛。
今年5月，特斯拉僅國產Model 3一款車的銷量，就高達11,095輛；威馬EX5單一車型銷量為1503輛；蔚來兩款車總銷量為3436輛（ES8、ES6）。
而比亞迪共8款新能源車型，總銷量才11325輛，單一車型月平均銷量僅約為1400台左右。從售價來看，蔚來和特斯拉車型均價要高出比亞迪一大截。
如果不做出改變，比亞迪前景堪憂。
拆分動力電池業務 比亞迪斷臂求生
2008年，京華時報的一篇報道這麼寫到：“在美國彭博社的鏡頭下，比亞迪總裁王傳福撫摸着雙模電動車F3DM，像撫摸着自己的孩子。強光下，那張因過於緊張、興奮而煞白的臉漸漸恢復紅潤。‘在電動車上，中國已經領先世界。’王傳福依然是那個語不驚人死不休的王傳福。”
比亞迪F3電動車
王傳福所説的“在電動車上，中國已經領先世界”，其所指的就是鐵電池。但事實結果證明，2017年，三元鋰電池上位，比亞迪鐵電池敗北。
看數據。今年1-4月，比亞迪合計配套新能源汽車約2.9萬輛，同比下降70%，動力電池裝機量合計約1.54GWh，同比下降70%。其中，三元動力電池合計配套新能源汽車28,566輛，同比下降70%，裝機量合計約1.31GWh，同比下降68%；磷酸鐵鋰動力電池合計配套新能源汽車887輛，同比下降70%，裝機量合計約0.23GWh，同比下降68%。比亞迪當年的“核武器”敗北無疑。
窮則思變。今年3月，比亞迪宣佈旗下動力電池業務正式拆分，成立獨立的“弗迪品牌”。弗迪品牌旗下的動力電池，不再只供給比亞迪新能源車一家，而是面向全行業供貨。
3月29日，比亞迪發佈一種新型的磷酸鐵鋰電池——刀片電池。比亞迪説，消費者能想到的所有品牌，都在和比亞迪談合作。
比亞迪刀片電池
弗迪品牌獨立，從戰略上改變了“比亞迪新能源車”的存在。為了生存，比亞迪不惜斷臂，這條手臂，就是比亞迪的整車業務。
過去十多年，比亞迪新能源車一直是業內獨特的存在，撐起了“比亞迪”這三個字所代表的品牌內涵，而其核心優勢就是動力電池。如今，隨着比亞迪動力電池業務的拆分，任何品牌都能夠與比亞迪電池合作，比亞迪新能源車不再具有這獨一無二的優勢，那麼，從此之後，比亞迪新能源車將何以立足呢？這是個大大的疑問。
與此同時，隨着比亞迪動力電池業務的開放，意味着比亞迪新能源車從此之後有了更多與自己“貼身肉搏”的競爭對手：這些對手，將和比亞迪新能源車一樣，搭載同樣的電池，甚至同樣的BMS電池管理系統，屆時“比亞迪”這三個字所代表的品牌價值，還能在消費者心目中剩下多少呢？
5月9日，比亞迪銷售公司總經理趙長江在微博發聲：“根據19號預售到現在的19天，漢超過特斯拉銷售量的機會非常大！接下來產品體驗開始，渠道形象、商超體驗店，服務升級等會更大爆發！ ”
小編的疑問是，按照今年5月的數據，比亞迪8款車加起來的銷量，才勉強超過特斯拉Model 3一款車的銷量。那麼，不再具有“電池唯一優勢”的比亞迪漢，能有幾成機會打敗在續航、電池管理系統以及自動駕駛領域都有絕對優勢的特斯拉Model 3呢？
尷尬的傳統汽車業務
還是京華時報2008年的報道：“在王傳福的規劃中，傳統汽車始終是過渡品，他的最終目的只是電動車，甚至只是電池組。發展傳統汽車只是為了維持現金流和擴大製造規模，降低成本的需要。因此，王傳福曾宣佈，不研發發動機和變速箱。因為有了電池組，這些都沒有必要”。
從這一點不難看到，從一開始，比亞迪並不重視傳統汽車，它的終極目標是電動汽車，“發展傳統汽車只是為了維持現金流和擴大製造規模，降低成本的需要”。但如果看2020年1-5月的銷量佔比，傳統汽車在比亞迪整體銷量中佔比高達62.72%，比亞迪最初聚焦電動汽車的策略並沒有得到徹底實施。
如此心猿意馬三心二意的汽車品牌，如何能與專注於電動汽車和自動駕駛的特斯拉匹敵呢？
一線生機
比亞迪到底是王者還是loser，這取決於你的角度。
羽壇名將李宗偉和林丹相愛相殺，一生交手40餘次，李宗偉輸多贏少，尤其是四次世界冠軍爭奪戰，李宗偉四戰皆墨。但在其職業生涯中，李宗偉斬獲了46個超級賽冠軍，超過林丹（21個）和諶龍（20個）的總和；一度在世界第一的位置連續保持199周，累計350周。這個記錄至今無人能破。
2012年，李宗偉出版了一本自傳，他在團隊和出版商的眾多方案中選擇了《敗者為王》。2018年，同名電影上演，李宗偉本尊親自出演。儘管在世界大戰中屢敗，但李宗偉屢敗屢戰，最終封王。
比亞迪正在經歷類似的情形。
儘管比亞迪在與寧德時代、特斯拉的多線戰事中敗下陣來，但比亞迪依然存在以下重要的優勢：
1、國內市場，比亞迪新能源汽車銷量依然高居榜首。
2、在動力電池領域，比亞迪全新的刀片電池，或成為市場新的寵兒。
過去的比亞迪新能源車，看起來只有“比亞迪獨家供應的電池”這一唯一優勢；過去的比亞迪動力電池，看起來也只有“專為比亞迪汽車供貨”這一唯一優勢；如今，無論是比亞迪新能源車，還是比亞迪的電池業務，它們不再只屬於彼此。它們有了完全不同的定位，這改變了比亞迪的公司結構，使得比亞迪成為一個全新的企業。它會走向何方呢？
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