在電氣化進程快速推進的今天，各家車企都拿出了自己的看家本領相互角逐，這裏面有造車新勢力的後起之秀，也有老牌傳統車企的運籌帷幄。在自主品牌陣營中，比亞迪一直走在電氣化進程的前列，它的混動技術以及電池技術在國際舞台都大放異彩，那麼比亞迪的混動技術究竟是什麼樣的呢？與功力深厚的“兩田”混動有何不同？
我們知道，新能源車型有兩個非常大的優勢，動力和經濟性，但這兩個特性全然成反比，在魚和熊掌不可兼得的情況下，比亞迪乾脆將兩個優勢單獨最大化，於是發佈了雙模技術雙戰略平台，包括DM-p和DM-i平台，其中DM-p的“p”代表powerful，主打性能；而DM-i平台中的“i”則是intelligent，這就是我們今天介紹的主角，DM-i超級混動系統。
簡單來説，DM-i混動系統能夠實現純電模式、增程模式、高速巡航模式、巡航發電模式、加速模式，共5種能量輸出模式。
純電模式：當電量充足時，DM-i超級混動可以當做一輛純電動車，完全用電機驅動，它具有平順、安靜、動力響應快等電動車的優點。
增程模式：一般在城市工況下，HEV串聯模式啓動，發動機啓動僅對驅動電機進行發電，並將剩餘電量儲存在電池組中。説到這裏，這個增程模式是不是似曾相識？該模式與理想ONE增程模式的工作原理類似，只不過比亞迪所用的這台驍雲-插混專用1.5升高效發動機熱效率可以達到43%。
高速巡航模式：高速行駛是內燃機工況最佳的區間，發動機通過高效的單級變速器直接驅動車輛，此時的電機是處於停機狀態。
巡航發電模式：內燃機直接驅動車輛的同時，也會為電池進行充電，與高速巡航模式相比，會增加一定的油耗。
加速模式：發動機與電動機共同驅動車輛，為車輛提供滿額的功率輸出。
綜上而言，DM-i超級混動系統的設定一直是儘量用電，而發動機是在它最高效的工作區間才做介入，在儘可能享受純電車型駕乘體驗的同時，最大程度降低油耗。
與“兩田”的混動技術對比，豐田THS混合動力系統，經過十多年的實際使用和優化，這套混動系統可以説是非常成熟，在可靠性和經濟性也有着不錯的表現，但是它的工作模式較為傳統單一，主要動力來源還是發動機，電機只起到輔助作用。
本田的i-MMD雙電機混合動力系統與比亞迪DM-i超級混動系統類似，以電機驅動為主，針對不同的行車路況條件，自動判斷驅動電機與發動機的最佳工作區間，在EV行駛模式、混合動力行駛模式和發動機行駛模式三種模式間無縫切換，前兩種模式以電機驅動為主。與DM-i不同的是，本田的這套混動不是插混，所以它的電池容量更小，也意味着採用本田i-MMD混動系統的車型無法享受新能源綠牌政策。
從以上三種混動系統對比來看，他們的共同點是都有一台熱效率非常高的發動機，這是高效混動的前提條件，如果説比亞迪DM-i的問題所在，首先是它的品牌溢價能力明顯不如在國內市場深耕多年的“兩田”；在用户體驗方面，比亞迪是插電式混合動力，這套混動依賴電機發力，也就是需要充足的電量，一旦電量不足，它的表現就會大打折扣。
如果你認可比亞迪的品牌，可以解決充電問題的話，那麼DM-i超級混動可以説是相當“香”了，首先是比亞迪的當家花旦刀片電池，雖然能量密度相對較低，但採用特殊的封裝工藝，也能達到同樣的儲電量，熱穩定性更好，對於低温影響比亞迪宣稱採用了電池自發熱技術解決；比亞迪不打算做成兩田式的HEV架構，因為兩田HEV架構下的電池太小了，並不能支撐車輛長時間純電運行，選擇做PHEV，那就要把大容量電池的優勢都發揮出來，性能比兩田HEV車型更強，油耗更低、效率更高。
在新能源市場，比亞迪已經有足夠的實力叫板合資品牌，這次DM-i超級混動的問世，相信比亞迪有能力引領整個汽車行業的混動技術發展。（文/楓行視界 高一飛）
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