文/桃李
前段時間，羅永浩老師在公開場合説到：“在電動汽車時代，傳統車企已經沒機會了”，並表示自己很看好“蔚小理”。回想起來，似乎隨着這場汽車的電動化大變革，整個汽車市場的格局已經開始被改寫了，過去在汽車市場叱吒風雲的傳統車企們，好像真的開始走起了下坡路。當然，傳統車企自然也不能坐以待斃，緊跟潮流才是車企們最好的選擇。
有支持新勢力的自然也有支持傳統車企的，與羅永浩老師觀點相反，不少網友認為目前傳統車企還沒發力，真要認真起來，新勢力根本不能相提並論。那麼事實真的這樣嗎？這一次就拿傳統車企的代表之一寶馬來説吧，看看如今的寶馬在新能源汽車領域屬於什麼水平。
在燃油車時代，大家買車最關心的莫過於汽車的三大件，也就是車子的發動機、變速箱以及底盤，而傳統車企之所以強，就是因為其在上百年的發展過程中，對於三大件的研究已經十分成熟。不過，電動汽車可沒有發動機和變速箱，我們更關注由電驅、電控、電池組成的新三大件。那麼寶馬的三電系統表現如何呢？
寶馬 最引以為傲就是eDrive電力驅動系統，2011年，寶馬推出了極具前瞻性的BMW i品牌，3年之後，純電動BMW i3以及插電混動BMW i8正式面世，而寶馬i8採用的電驅技術，就被官方稱作了第一代eDrive技術，至今已經發展到了第五代。這一套系統也算得上是經過市場的考驗了，成熟度很高，這是寶馬能夠在電動汽車領域領先於奧迪和奔馳的一大利器。
電機方面，作為第一款標配第五代eDrive技術的車型，寶馬iX3採用的是勵磁同步電機，我們知道，同步電機在啓動的時候都需要一個電動勢能讓電機轉起來，而這個能量要麼靠由永磁體提供，要麼就靠外接電源提供勵磁電流，而靠永磁體的就是永磁同步電機，靠外接電源提供勵磁電流的就是勵磁同步電機。這款電機的好處在於不使用稀土元素，可以降低對稀缺資源的依賴；其次可以方便地調節勵磁電流來調節轉速，適用於大功率場景。
從參數來看，寶馬iX3所採用的勵磁電機，最高輸出功率達210KW，最大扭矩400N.m，表現上中規中矩，不過目前國內同價位的很多都是雙電機，像是蔚來ES6就是前後雙電機，電機總功率為320kW，總扭矩為610N.m，在價格相似的情況下，性能表現上來説寶馬並沒有優勢，500km的續航與ES6的455km續航相比也沒有領先很多，而這還是在iX3的能耗更小，而且電池包容量更大的前提下。
據瞭解，寶馬集團內部開發的電機效率係數為93%。燃油車主可能會覺得這應該很高了，畢竟內燃機的效率也就40%左右，實際上，寶馬的電機效率只能説一般般，目前比亞迪和蔚來的電機效率可以達到97%；除此之外，像小鵬等新勢力的電機效率也能達到95%以上。雖然電機類型的不同會導致效率有所差距，但是顯然寶馬的電機效率還有很大的提升空間，要知道，寶馬電動汽車主要追求的就是續航，而不是性能。
電池方面，第五代eDrive選擇了寧德時代的NCM 811電芯，電池包系統能量密度達154 Wh/kg，容量達到74千瓦時。筆者的觀點是，既然選用了NCM811電芯，那麼寶馬考慮的就是最大程度的提高電池能量密度以達到更長的續航，但是寶馬的電池包系統密度卻只有154Wh/kg，而採用相同電芯的蔚來電池包系統密度能夠達到170WH/kg，差距較為明顯。如果想要進一步提升續航，寶馬只能加大電池容量，這樣的話成本會更高，價格自然會更高，電池仍是需要突破的點。
能量控制方面，其實目前各家車企的電池熱管理系統都大同小異，基本上都是採用熱泵技術，簡單説就是給電池加了一個“空調”，散熱方面基本都是液冷。不過，目前國內不少廠商針對於電池高温失控自燃的情況都做出了不少的準備工作，像是彈匣電池、琥珀雲母電池、大於電池等。他們要麼從結構上，要麼從材料等方面對電池的安全性進行了升級，保證了較大的電池能量密度的同時進一步提升了安全性，而寶馬在這方面似乎沒有太多的進展。
寫在最後：
整體看下來，其實筆者對於寶馬的電動汽車產品和技術算是比較失望的，目前的寶馬如果是放在BBA這個小圈子裏面，或許是很有競爭力的，但是在電動化的大環境之下，拋開品牌的價值不談，相比於不少的新勢力，寶馬的三電技術真的算不上突出。要想在電動汽車時代立足，顯然寶馬要做的功課還有不少，賣這麼高的價格，自詡豪車，自然應該受到更嚴格的對待，也需要拿出更好的表現來才能讓大家接受，這樣的表現顯然還達不到要求，如果繼續這樣平平無奇，寶馬這個品牌被新勢力幹掉或許只是遲早的事兒。