在特斯拉暴漲的市值面前，任何一家傳統車企都要甘拜下風，即便是在內燃機時代各領風騷的BBA，在電動化時代，都得從零開始，稍有不慎，差距就會被拉得越來越遠。
留給BBA的時間並不多了，前有特斯拉等新勢力虎視眈眈，後有各國政策的壓力，與時間賽跑，成為了BBA轉型的主旋律。
去年的廣州車展，BBA展台重磅車型基本上都是電動車，這不僅僅代表了豪華車市場上又多了純電動車選項，更代表了BBA正在加速加入電動車市場。
事實上，中國在純電動汽車技術與市場發展的步伐要比想象中快得多，在純電技術與智能技術領域，更是形成了一整套獨有的技術路線。
2021年，中國新能源乘用車累計銷量達到了298.9萬輛，同比增長169.1%，並且還在以更快的速度提升。除了跟上時代的發展，在巨大的市場份額面前，是誰都不願意放棄，BBA為自己的新能源步伐提速，顯然在情理之中，那它們誰衝在最前呢？
奔馳：向下鋪開
2019年末，奔馳拿出了自己的首款純電動車EQC，當然你可以把它當做是一款試水產品，因為無論從售價還是從平台來看，它都不能勾起消費者太大的興趣。不過對於奔馳來講，它算是拉開了奔馳純電動車產品序列的步伐。
EVA平台下誕生的EQS和EQE，前者已經開賣，後者也在弦上。從各自的後綴也能看出，EQS是S級的電動版，兩者售價相當，那麼EQE的價格也很有可能與E級有很大重疊。
剛發佈的奔馳VISION EQXX概念車，儘管獨特的長尾設計拉長了整體車身尺寸，但2800mm的軸距透露了它的定位不會超過C級，或許會與奔馳A級三廂版、奔馳CLA相當的緊湊型車。
在EQXX身上有着很多量產可能性不大的華麗設計，例如長尾設計、可變形擴散器、47.5英寸巨屏等等，但是又有許多設計和功能都會體現在未來的產品中。
從車身結構開始解剖，EQXX用上了和特斯拉一樣的一體壓鑄工藝，位置和Model Y一樣在後車身底部，取代了後輪拱、後橫樑、後縱梁等一大片區域。落在我們消費者上能享受到的，就是車價可以更便宜，續航可以更長。
另外EQXX概念車的前懸掛塔頂、前轉向柱支架也採用了壓鑄工藝。鑄鋁塔頂帶來了4kg的減重，對於衝1000km續航來説是必須的。不過這些都是成本啊，按照EQXX量產後的級別，還真不一定用上鑄鋁塔頂。
另外更加不可能用在量產車上的還有，EQXX概念車的碳纖維後副車架，和電池包上覆蓋的碳纖維部件，這些只在高端車型上的玩意，幾年內出現在奔馳入門級電動車上的概率還是非常小的。
另外像諸多技術也很可能在量產時被“閹割”掉：
400Wh/L高體積能量密度電池，相比於奔馳EQS，能量密度提升了20%。
900V電池系統，大大縮減充電時間，希望充電能夠在6-8分鐘完成。
以上這些大概率不會立刻應用在量產車上，不過也表明奔馳正在加速朝着電動化方向前進。
那現實點的東西有沒有呢？還是基於減重，EQXX後軸並未採用傳統的螺旋彈簧，而是非常特別的複合材料彈簧。從圖中可以看出，彈簧連接的是副車架而車身主體，這意味着在濾振方面有着進一步的提升，保證車內的乘坐舒適性。
另外複合材料還能起到一定減重的效果，據悉沃爾沃的SPA平台就用了類似的複合材料，這麼看來，在量產車上出現該材質還是比較現實的。
説了這麼多，雖然EQXX概念車身上有許多炫技之作，但從定位來看，未來量產車很有可能是誕生於低於EVA平台的第二個純電動平台。屆時，奔馳的純電動車也將從目前的EQS/EQE向下逐漸鋪滿。
寶馬：起大早，趕晚集？
純電動化的實踐，寶馬是嘗試得最早的，但從i3和i8的現狀來看，這種嘗試並不算徹底，因此也被大家調侃“起了個大早，趕了個晚集”。
有多早？在2014年，特斯拉還只有Model S，Model X還只是新鮮貨的時候，寶馬i3就已經用上了與超跑同理的碳纖維單體殼車身。但是用減重而非大電池來提升續航的方式，如今被看做是一條昂貴的彎路。
i3和i8的誕生，更多具備的是指向性的意義，即在銷量之外，寶馬更在意的是自身品牌在新能源之路上的探索。
直到2020年，寶馬才推出下一款純電iX3，雖然是基於CLAR平台，但由於獨立研發的關係，整體上並太影響日常用車體驗的同時，還具備較好的電池性能，相比於EQC、e-tron有着更大的優勢，這也直接反映在最終銷量上。
iX3之後是i4和即將到來的i3（純電動版3系），儘管與iX3都是打一個孃胎裏出來的，但是在i4上你會發現，已經平鋪更大更薄的電池包，配備了更大的電池容量，這才是CLAR電動化的終極形態。
寶馬真正意義上的純電動平台，要等到2025年推出的Neue Klasse“新世代”車型。那麼有人可能會好奇，廣州車展上市的寶馬iX不是純電平台的嗎？
這個問題永遠不要聽車企的一面之詞，就好像你問老闆“你這個瓜甜不甜”一樣，老闆會跟你説不甜嗎？所以其實辨別是否油改電的一個小技巧就是：看白車身。
從白車身的正前方看過去，一般來説有中央隧道的結構，基本斷定為油改電。因為在燃油車上是用來佈置傳動系統和排氣管，而來到純電動車上，就不得不直接繼承。
但是我們再看看寶馬iX的白車身，基本沒有燃油車結構的痕跡，但iX誕生的平台既沒有一個新的名字，也並非源自CLAR平台，因為它實際上是CLAR平台高度定製化的產物。寶馬用了一系列鋁材、碳纖維、高強鋼，為iX創造了一個全新的車身結構。
好的一面當然是提升車身剛度、減輕車身重量，不好的一面就是本身成本較高，不利於向下兼容定位更低的車型。
所以寶馬iX這樣高定製化的產物，與純電動平台最大的不同就是，後者能基於該平台，衍生出一系列的產品，還能夠為未來車型迭代升級留出一定的空間，這是一個需要數年研發的過程，沒有捷徑可走。
寶馬的純電動平台New Class要等到2025年才就位，當下，iX和新i7基本擁有着媲美純電動平台的電動性能。而定位更低的產品基本依靠CLAR平台進行升級打造。
奧迪：背靠大眾好乘涼
奧迪無疑是轉型中最為激進的一個，當然對於奧迪來説，背靠着大眾集團優勢，它手裏自然也有許多激進的資本。
儘管奔馳的高端純電動品他走在了前面，但是要説整體純電動化進度，其實是奧迪更靠前。大眾前幾年就規劃了MEB和PPE兩大純電平台，如今前者車型已經在2021年開始銷售，後者也準備在2023年問世。
MEB平台相信大家已經非常熟悉，大眾的ID.系列還有上汽奧迪 Q5 e-tron，以及即將到來的一汽奧迪Q4 e-tron，依靠大眾背書，奧迪能迅速誕生出基於MEB平台下的各種產品。
不過奧迪也要明白的一點就是，掛着奧迪標的MEB與大眾的ID.系列究竟有什麼不一樣，就好比“買奧迪A3，為什麼不買高爾夫”一樣，這種問題在電動車上只會進一步被凸顯。畢竟奧迪Q5 e-tron可比大眾ID.6 X要貴上十幾二十萬元。
PPE平台就是一個很好的解釋，你可以把它理解為大眾的一個高端純電動平台。與MEB平台主要的區別就是更高的底盤硬件配置、800V高壓快充、更適應低矮車身的電池方案等等。目前已知的基於該平台的車型有A6 e-tron和Q6 e-tron兩款車。
説到這裏大家可能會有一個疑問，奧迪e-tron GT和保時捷Taycan共用的J1平台究竟屬不屬於純電動平台？但其實J1平台是源自於大眾集團為保時捷Panamera和賓利品牌開發的高端專屬平台MSB。
MSB本身就是一個用於轎車/轎跑車的高性能平台，在此基礎上，還想要塞進足夠容量的電池包，Taycan和奧迪e-tron GT是怎麼做到的呢？由於本身底盤就比較低矮，所以只能向上找空間。
Taycan在前部升高了地板高度，腳部抬高使得前排坐姿更加接近平躺。而對於後排的處理方式是乾脆在後排地板挖了一個“坑”用來放腳。所以你會發現，相比於Panamera，Taycan的地板要高出一截，再加上本身就更低矮的車身高度，後排的壓抑感會更強。
扯遠了，説回到PPE平台，雖然它區分了大眾旗下的MEB平台，但是如何與合作開發PPE平台的保時捷區分開來，又是即將面臨的一個新問題。
至於未來，大眾集團還規劃了下一代SSP平台，在智能化和電動化方面都要有更大的升級，不過那都是更遠的事了。
最後
德系豪華品牌在純電動道路上有先後之別，但走在前面並不代表更有優勢，暫時落後也並不代表實力差。真正實力者是永遠有籌碼在手，保持着不落後於時代的步伐，在需要的時候拿出更有實力的產品，讓我們拭目以待BBA接下來的表現吧。