何小鵬和餘承東在4月的預警，中國汽車產業5月可能面臨停擺，顯然不可能發生，也最終沒有發生。全球最大的汽車市場，全球執行力最強的政府，一波復工復產推進，大眾、豐田、本田、蔚小理、吉利、長城、特斯拉等等，零部件體系開始轉了起來。
也隨着“5月停產論”的破滅，彼時反駁其論調的觀點“車市不會停擺，產能銷量可能受損”被驗證為事實。中汽協5月7日發佈預估，汽車行業銷量117.1萬輛，同比下降48.1%，環比下降47.6%。也就是説，銷量表現上大行業遭遇極大壓力，甚至接近於50%。
而就在這組數據背後，上汽集團的同期產量從去年的41.64萬降至15.82萬，廣汽集團的同期銷量同比下滑33.7%。疫情衝擊下，長三角的汽車上下游工業壓力極大，同時全國的汽車經銷商較傳統正常情況有所波動，以及消費者的購車意願也因疫情，有下降。
當然了，隨着復工復產的加速，上汽集團也給出了自己的目標，甚至想超越2021年的產量。
停產不可能，但車市壓力明顯，而且複雜汽車產業遭遇停擺，新冠疫情這種事件帶來的影響，即便是它一定程度上催化了國際關係、全球化的重構，其實也並不算重大。
利潤與資本要通過交易產出，除非全球多個行業受不可抗力發生極大面積停擺，汽車產業才會遭遇停擺。疫情能讓車企降低產量，讓4S店客流變小，但相應的解決方案也有很多，比如調整不同車型的產量，保證熱銷高利潤車型的生產、降低甚至放棄小眾冷門車生產，再比如銷售模式從傳統的4S店模式，轉為線上、直營，或者是半直營模式，都可以破解很多局面。但，不好破解的，是消費者的購買信心、購買慾望等話題。
我們該對4月車市銷量下滑悲觀嗎？大體來看，是不應該。
因為，車市同時遭遇着芯片荒、疫情的衝擊，車企本就無法如以往那樣正常的造出車。截止目前，造車新勢力中的主流品牌，下訂之後普遍提車週期在1個月以上。比亞迪目前爆火的DM-i產品，海洋網（海豚等）在北京市場的提車週期至少45天。特斯拉當前在全國的提車週期也往往在3個月以上，蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等，也同樣如此。
同時，傳統車企的提車週期，也因為造不出車變得越來越長，如北京地區，下訂BBA的主銷產品，基本上都處於無現車狀態，等車要等3周以上的時間。對比疫情前，我們可以直接到店提車或者1周內提車的場景不再，消費者買車不再順暢，要付出更多的時間成本。
另外，儘管4月的北京車展受疫情原因進行了延期，本月上市/發佈的新車數量依然不少。據公開信息顯示，整個4月共有42款新車完成上市，同時包括寶馬、奔馳、奧迪、林肯等跨國企業，也基本上都在按照既定節奏進行新車的亮相發佈，如寶馬i7/7系，奔馳EQS SUV，奧迪概念車，林肯概念車等。只不過，受阻於疫情，展出的規模變小，線下體驗的規模變小，轉而藉由互聯網進行更多傳播。
其實能夠看到，儘管壓力巨大，但幾乎所有巨頭企業都在按照既定規劃進行新車換代，發佈亮相等，它們對於中國汽車市場的信心不變，在等待疫情被進一步控制，動態清零的到位後，加速恢復到以往的生產、銷售、營銷狀態。
簡言之，可以預見的是，在2022年的後半年，隨着針對奧密克戎的疫苗快速推廣，現有傳播鏈被掐斷之後，消費者還會處於一個“選車難”的局面。
尤其是，北京車展延後，直接和成都車展、重慶車展、廣州車展、深港澳車展等相連。各車企都有着很多新車要發佈，屆時各種不同新車會以“應接不暇”的狀態呈現在網絡和你我身邊。而那時，選一輛適合自己的車，會因為更多變量的摻雜，變得更加複雜，顯然，更多放棄理性對比思考，而是憑着主觀感覺選車買車，會變成一種短時間的常態和趨勢。因為，亂花漸欲迷人眼。
而這時，誰的聲量更大，誰的宣傳更大膽，誰的口碑更值得信任，誰的品牌讓人感覺更厲害，就佔得了便宜。自然，主流品牌基本都有這方面的優勢，但二線、三線品牌自然會在“生死局”面前抗爭，腦補一下那時的場景，會有很多新車推出時，打着“幹掉本田、豐田”“幹掉BBA”“幹掉蔚小理”的營銷模式。
而留給消費者的，自然是一地雞毛。因為獨特的營銷和產品才能讓人記憶，但這是大品牌的特質，相對弱勢的品牌，能擁有其一已然不易。別被廣告迷了眼睛，這是對2022年裏想買車的所有人，一句忠告。
從選不好車，到不敢買車？當然，除了車企產量下滑之外，大家的消費信心，其實才是更大的變量。
上海疫情突發之後的種種不暢，網絡上所傳播的信息，相信各位已經看到。隨着疫情的逐步被控制，上海的部分朋友已經做起了下一步的打算。以我的真實經歷為例，此前在上海打工的外地企業員工，已經在往故鄉的企業投簡歷，準備回到故鄉發展。更多人在尋求更安穩的生活模式，換言之，其實是提升自己生活面對波動時的更多彈性空間。
所謂的更安穩，在不同人羣中體現模式不同。
對剛需人羣而言，買車、換車計劃的最終目標（買到車）不變，只是時間節奏、預算儲備上有着調整。譬如家中添丁的人羣，有高頻6人以上出行的家庭，以及即將迎來新婚的人羣等。
非剛需人羣中，也分兩種，一種是以車輛為生產工具的，另一種是以車為增值或新體驗的。前者，如網約車司機、小貨車司機等，後者則是以做生意需要一輛好車做門面，或本就有錢對新科技、新技術想最早做體驗的人羣。
細分過汽車消費的主要人羣之後，其實能夠發現，因為疫情對常規供需關係造成了阻礙，故換購的需求，也在變慢、變低。
算一筆賬，根據2022年1月12日公安部發布的消息，截止2021年年底，全國機動車保有量達3.95億台，其中汽車達3.02億台，汽車駕駛人4.44億人。
再結合一組數據看，2015年之後，中國汽車市場銷量連續穩定在2000萬台以上，2015年為2114.63萬，2016年為2437.69萬輛，在剛剛過去的2021年裏，儘管有着散發疫情，最終的數字依然為2627.5萬輛。
換言之，2015年到2021年的7年間，路面上行駛的優秀車況車輛數字，至少在1.4億台以上。簡言之，50%以上的人，其實並沒有特別熱烈的換購車輛需求。再結合國四到國五之間過渡時間尚短，很多國四排放新車依然有着優秀車況的大背景看，對車輛沒有特別熱烈換購需求的人羣，以70%為估計，也問題不大。
所以，在當今的波動之下，我們該對自己未來換車有所悲觀麼？
也是大可不必，因為本質上並不是沒錢買車，而更多的是，現在沒有特別明顯的買車衝動，或者信心預期。而信心和衝動，顯然會隨着疫情得到有效控制，經濟環境基本回到正軌後，向好的方面流轉。
亦或者是，汽車產業做出突破性技術創新。
比如，用車成本至少比同價位燃油車節省70%以上的電動車，它的續航里程穩定度、充電速度都得到提升，同時成本進一步下探，價格只比燃油車略貴時。消費者很難抑制住換車的想法，因為對比起自己當下使用的產品，這明顯更好，也不用付出太大代價。
寫在最後：最近，和很多人聊了關於汽車消費的話題。普通人嘴裏，經常掛着“不敢買車”的話術，但更深層的聊下去，只是不敢按照自己此前預期那樣進行新增或者換購，因為當下的經濟環境和常規時不同。
各大汽車廠商的人嘴裏，嘴裏經常掛着的是“創新”二字，就比如上面我們寫到的創新型產品會很好的激起市場興趣，實現大刺激等等。
所以，回顧3-4月的車市銷量，在不斷震盪。問出，我們是不是真的買不起車了？這樣的問題，答案其實是，我們在等着回到常態，然後在調整自己的生活方式、狀態、目標後，把購車慾望找回來。
比如，原本在上海打拼的外地人，需要一輛30-40萬可以看起來有面子，能夠展示自我性格的車。當他們選擇回到故鄉時，那便隨着心態的調整，變成了15-25萬適合家用的了。
人的適應性總是最強，因而，無需悲觀，對吧。