文丨智能相對論
作者丨陳明濤
零跑汽車，最近成為了行業關注的焦點。
一方面，是因為新的產品C01。
5月10日晚，零跑發佈了旗艦型轎車C01，搭載全球首發無電池包CTC技術。作為零跑的第四款車型，C01依然主打“性價比”思路，要去衝擊中高端市場。此外，在發佈會上，“自研”這一關鍵詞貫徹始終，零跑不斷強調着自己對核心技術的固執堅持。
另一方面，是因為銷量成績蓋過第一梯隊“蔚小理”。
在最新的新勢力4月銷量排行榜中，零跑交付9087輛，首次奪得新勢力月交付量第一；今年1-4月，零跑累計交付了30666輛。
交付量數據帶來的“驚豔”並不是4月才出現。今年3月，零跑交付10059輛，首次實現交付破萬，當月交付量在新勢力車企中排名第三。
在太多“首次”背後，必須承認，這家曾經完全沒有行業經驗的車企，似乎走上了“配角逆襲”的“爽劇”路線，儼然成為第二梯隊的領跑者。銷量大增，趕上新品發佈，零跑品牌向上的時間已至？
銷量逆襲，零跑漸入佳境
零跑汽車絕對拿了“配角逆襲”的電視劇劇本。
這種“逆襲”，不單是單月銷售量蓋過其他車企一頭，還有其交付能力在逐步提高，放映在趨勢變化上。
數據顯示，零跑汽車連續13個月同比增長超200%；整個一季度累計交付量同比增長410%。相比於其他車企，零跑的增長勢頭更為兇猛，這得益於產品、渠道、供應鏈等多方位的助力。
回到銷售數據上做對比，可以發現，零跑汽車目前是第二梯隊的“帶頭大哥”，向第一梯隊的“蔚小理”發起衝擊。
在第二梯隊裏，哪吒4月交付8813輛，排在第三。它近一年裏更多是“穩健”的代表：今年2月和3月，交付量穩定在第二名；2021年共交付了69672輛，在“哪威零”隊伍中排在第一。
而威馬，曾經幾乎和蔚來、小鵬平起平坐，現在則徹底消失在各種新勢力榜單中。一方面，是由於自身的產品力和品牌力不足；另一方面，是多起自燃事件與“鎖電”風波導致口碑下滑，從而影響到了終端銷量。
零跑的逆襲，頗有些苦盡甘來的味道。因為在此之前，零跑一直是第二梯隊裏的“掉隊小弟”，更難以同第一梯隊做比較。
從交付量來看，在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家新勢力中，零跑過去更多會排在第五、第六的位置。以2020年總銷量為例，零跑11391輛；哪吒15091輛；威馬22495輛；小鵬27041輛；理想32624輛；蔚來43728輛。
零跑過去的“苦”更在於，車沒有別人銷得好，而且自己主賣的本來就是低價走量的車型。數據顯示，零跑的銷量增長主要是靠T03和C11這兩款車，而主要收入來源是價位更低的前者。T03屬於微型車，起售價7.39萬元，2021年銷量佔總銷量的比例接近九成。
那麼，如今的苦盡甘來是什麼原因呢？
一大原因還是在於產品本身，零跑先為自己的兩款主流車型找到了市場和定位。並且，這些車型從出現到被人瞭解，再到廣而告之，到現在也都跨越了一段時間週期。
在產品上，零跑在滿足高性價比的同時，把智能化程度做得很高。
以零跑T03為例，擁有L2級智能駕駛輔助系統與自動泊車功能，提供遠程OTA升級。據弗若斯特沙利文數據，T03是國內首款配備ADAS功能及AI語音助手的微型車。換言之，T03在它的價格帶裏，利用智能化技術打了一場差異化競爭。
還比如零跑C11，把零跑當前最新的技術和功能，都堆到這款車上。按照官方的説法，這款車的上市，標誌着自己正式進入2.0時代，向新勢力第一梯隊發起衝擊。正如不少業內人士認為的，“面向中高端市場，零跑屬於是帶着誠意拿出C11的，他的戰略路徑十分清晰，也比較有野心”。
在渠道上，零跑以加盟為主，直營為輔，通過快速開店能賣出更多車。2019年年底零跑門店數量僅為49家，而這個數字在一年後達到96家，翻了一倍。截至2021年12月31日，零跑擁有23家直營店，而其渠道合作伙伴店，從年初95家增至年末291家，同比增長215.4%。
另一大原因在於抗風險上，零跑供應鏈的穩定性要高於其他新勢力。尤其是汽車行業缺芯疊加停工停產時，差別會更加明顯。
如果拿4月交付量對比3月會發現，理想、蔚來、小鵬分別減少了62%、49%和42%，而零跑只減少了不到10%。
因為零跑選擇了“全域自研”，大部分核心系統及電子部件都是自研自產。比如電驅、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造。
在此基礎上，零跑採取的是“多供應企業、多區域規劃”來分散風險。比如，零跑有寧德時代、浙江大華、福耀集團、萬向集團、寶山鋼鐵、英飛凌、深圳比克等38家戰略合作伙伴。
而“蔚小理”，主要依賴於整個長三角供應鏈的企業。
比如理想，零部件供應商超過80%分佈在長三角地區，且其中很大一部分位於上海、江蘇崑山，部分供應商無法供貨，對理想汽車4月的生產造成很大影響，導致部分用户的新車交付延期。
小鵬受到的影響比理想小，因為其主要生產地為廣東省肇慶自建工廠與河南鄭州的海馬汽車代工廠，這兩地疫情相對平穩。
此外，對比“蔚小理”，零跑旗下的車型定位低，搭載的芯片數量也較少。零跑與哪吒的銷量結構，其實有一定程度的相似——兩者都是以低端車型為主，都對芯片、雷達、傳感器等高科技配件的依賴程度低，自然交付能力受供應鏈影響也會更小。
被寄予厚望的新車C01，能成為品牌向上的鑰匙？
從第一款車發佈至今，零跑已經沉澱出四款產品：S01，T03，C11，C01。若按照零跑董事長朱江明對產品在戰略層面上的劃分，S01和T03屬於1.0版本，代表零跑的過去；C11和C01屬於2.0版本，代表朱江明對時代風向的判斷，也是零跑在新的階段想講述的新故事。
2.0戰略下的產品被寄予了厚望，因為它們要助力零跑實現長遠且宏大的目標。
在去年的零跑2.0戰略發佈會上，朱江明做出規劃：“零跑將於2025年底前推出覆蓋35萬元以內價格區間的8款全新車型；2022年進軍海外市場；2025年整體銷量達到80萬輛；2024年預計實現全場景自動駕駛技術”。
如果把整個實現過程比作“爬山登頂”，C11和C11可以説是是登上目標“山頂”的兩個台階。隨着C11 和 C01 的推出，零跑產品矩陣的價格已經從原來的10萬逐漸上探到了接近30萬元的價格。並且，C01伴隨着價格提高，是多方位超越C11的產品。
還可以發現，零跑在奔向目標的過程中，陸續會有新的車型加入來補齊產品矩陣。這意味着，未來還有很多“台階”，去幫助零跑達成銷量任務、提高產品力、提升品牌認知，最終完成既定的目標。
在C01發佈會上，零跑做出了具體的產品規劃。接下來將推出 C12、D01、D11、D21，售價將突破 30 萬元，進一步衝擊 30 萬以上的高端車市場。零跑的野心，不甘做一個低端代步車品牌，那麼踏穩每一塊“台階”就顯得格外重要。
在「智能相對論」看來，零跑有一些問題需要解決，這些可能決定着一個品牌的高度，這個品牌還能走多遠：
首先，品控，品控，還是品控。性價比固然是零跑所有車型的優點，但在可靠性和耐用度方面，零跑相關的負面新聞不少。
比如，零跑T03存在電機過熱報警、制動系統故障、動力系統故障以及控制系統故障等問題。這些問題，早在2020年T03上市時就有200多位車主向品牌方發佈公開信，但後來不了了之。
這也和朱江明曾為T03站台時，指出的情況相違背：“當前A00級市場上熱門車型屈指可數，而且絕大部分的做工、動力、智能配置等都比較粗糙，而零跑T03，是一款會對當前市場進行‘降維打擊’的精品車型。”
這樣的問題不僅發生在了T03之上，對於C11，也曾有車主發帖：“買了零跑 C11 後，不是去修車就是在修車的路上。”
在去年結束長江代工模式後，零跑目前有一座工廠，設計年產能25萬輛，現在能年產20萬輛。零跑的幾款主要車型，目前都是在這個工廠生產。迴歸自研，擺在新勢力面前最難翻越的其中一座大山，就在於生產和品質管理，對生產乘用車的經驗不足。這種不足，也是管理上的不足，缺少管理經驗的沉澱。
更重要的是，“全域自研”問題多多。IPO文件中顯示，2019年、2020年和2021年零跑的經營虧損分別約為7.30億元、8.69億元、28.68億元。同時，這三年研發開支分別為3.58億元、2.89億元和7.40億元，分別佔總營收的306.4%、45.8%和23.6%。
誠然，對零跑來説，“全域自研”的最大好處是規模效應帶來的低成本。通過銷量規模可以分擔每輛車的邊際成本，包括軟件研發成本和硬件採購成本。
可選擇投入“全域自研”，一方面，零跑的現金流更為緊張；另一方面，技術自研是始終是一個需要一切從零開始，且更為漫長的過程。
由於這個選擇，可能會導致自己的整體進度“掉隊”。比如，在自動駕駛領域，零跑的節奏明顯慢於蔚小理三家。
在C11和C01上，搭載了兩顆零跑和大華聯合研發的凌芯01芯片，單芯片算力4.2Tops，2顆芯片互為冗餘，算力是8.4 Tops。這塊合作研發的芯片算力不足，而涉及自動駕駛的大算力芯片時，零跑反而沒有資金和技術繼續堅持“全域自研”了。
這塊自研芯片，對比特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型則是已經搭載了上百TOPS級別的芯片英偉達Orin X。
不僅是大算力芯片，零跑也缺少了激光雷達這一塊拼圖。
比如新發布的C01，雖標配智能駕駛輔助系統，但並未搭載激光雷達。朱江明稱：“激光雷達還不是成熟產品，各種技術路線也不夠確定，現階段盲目上激光雷達可能是浪費大家口袋裏的錢。”在激光雷達成為新勢力主流選擇的當下，很難不去猜測零跑是由於自動駕駛技術或成本控制而做出的妥協。
此外，隨着新車型推出，並伴隨着價格上探，零跑將和“蔚小理”在相同價格帶里正面開戰。對比之下，目前零跑的技術沉澱、品牌認可度等方面仍稍遜一籌。
結語：
我們很難去判斷C01能否真正成為零跑品牌向上的鑰匙，只是站在當下，零跑要把車賣好，更要造好，解決好諸多問題。
同時，我們必須去肯定，肯定零跑汽車在銷量層面所取得的好成績，也對零跑做出“全域自研”的選擇予以期待。如果一切順利的話，我們最終能夠看到由自研開始，形成一套“自研，成本，規模”組成的完美閉環，這是一件具有長遠意義的事。
屆時如果零跑能成為賽道里的“唯一”。等到市場藍海變成紅海後，“唯一”將永遠不缺失差異化競爭力。真的等到那個時候，我們應該能給出回答，零跑汽車是否完成了品牌的自我進化。
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