如今，談到汽車安全這個話題時已不僅僅侷限於車輛本身的安全了。
從最早汽車安全只體現在這個車“鐵皮”是否夠硬是否禁撞，到後來是否能夠更好的完成吸能潰縮保護車內乘員上，而現在汽車安全已不僅僅是被動安全，像是近兩年所暢行的行人保護、低速碰撞、維修費用等等都已加入到車輛安全的考量。另外，隨着科技的進步，車輛的主動安全也就是車的操控性、穩定性、緊急情況主動制動等等這些讓車輛可以更好規避事故能力的方面也開始被逐漸重視起來。
雖説看起來汽車安全所針對的從車主和乘客，拓展到了行人和路上行駛的其他車輛，防護範圍變得越來越大了，但隨着目前第三方碰撞測試的角度愈發刁鑽和嚴苛，被動安全又開始被大夥拿起重談。
被動安全到底該如何判斷，第三方測試成績真的可以代表車輛安全嗎？聽我慢慢一個一個的來講。
首先，人們所常聊的車身軟硬甚至“高強度鋼佔比”，可以明確的説是車輛安全與否的參考標準，但同時只看這些也是片面的，對於主機廠來説做這種事情是最簡單的，無非是堆材料。
而汽車的骨架設計、斷面和結構設計往往才是各大汽車廠商拉開車輛安全差距的地方，這些決定的是車身強度和剛度分配是否合理，如何全面的保證碰撞之後利用吸能潰縮從而確保車廂的完整性等。
關於車身的主體架構，基本層面所有廠商都大差不差，比如現在所常採用的有“籠式車身結構”、“GOA車身結構”等等，但是細節層面，如何精細車身結構才能避免除正面、側面碰撞之外的其餘小角度或小面積高危害的碰撞工況所帶來的傷害，這就考驗各個汽車廠商了。
我舉個例子，像這段時間因為帕薩特二次碰撞中保研而比較火的上汽大眾，其實他們在這方面做的就比較好了。怎麼做的呢，成立一個調研中國交通事故的部門，每天就專門研究國內路上高頻發的、傷害率大的事故，再反饋給工程部，從而更好的更有針對性的去進行車身結構優化，比如去年列為國標的柱碰撞，15年前大眾就將其納入車身結構安全的考量，這是依據現實層面的考量；而在較為傳統的試驗層面，上汽大眾建有安亭碰撞中心，從試驗項目設立、試驗實施到數據信息採集、試驗結果分析等各個環節，絕對嚴格按照大眾汽車集團標準進行。
我説這個的意思，是我們無法從配置表或者感官層面得出車身的安全結構是如何的結論，那我們能做的，或者能獲取這方面信息的途徑，就是看汽車廠商，看他們企業自身做了什麼。
另外你們所關心的第三方碰撞測試機構的成績也可以參考，國內有的中保研和中汽研，這兩家都是以歐美國家的碰撞測試機構為藍本，結合國內的情況和要求，各自建立一套測試標準。但因為兩家機構的測試項目不一樣，出現的情況就是同一輛車可能在這家的碰撞測試成績突出，在另一家卻表現欠佳。所以，第三方的評測是一個必要的參考標準，但不是唯一的，最好是能夠把廠商對於自身產品的安全把控做結合。當然第三方測評在督促汽車生產企業全面考慮和提升安全，起着不可推卸的積極作用，帕薩特就是一個活生生的例子。反過來看，帕薩特之所以能夠在短短一年的時間內走出之前失誤的陰霾，一方面是因為上汽大眾本身對自身產品有着嚴格的把控，這讓帕薩特有了足夠優秀的“底子”；另一方面，整車安全性的改進和提升是一個長期、持續的過程，一個不斷優化的過程，車企對於車型的安全性改進都是對於車輛性能的長期規劃和全面驗證的結果，並非臨時的應試過關。
説到最後，一輛車的整車安全性應該如何判斷，總結下來就是這是一個系統工程需要綜合判斷，不僅要參考兩大體系企業自身和第三方的碰撞測試機構，還要再看車輛所具體配備的主被動安全配置。