“6.88秒，沒想到，今天上場的第一位選手就已經打破了我們昨天創下的記錄了。咦，打破這一紀錄的還是一位女車手！真是為我們這些女同胞爭光了呀！”
參加 影豹試駕的前一個晚上，我通宵寫了個稿子，所以來到會場的時候，精神有點萎靡。但是，即便再怎麼不在狀態，我依舊是一個好勝之人，聽到“打破”、“記錄”等等字眼時，鬥志很快就被激昂起來。
這一份鬥志驅使我的腦子不斷重複彈射起步的步驟，以確保我唯二兩次嘗試的機會不會出任何差錯。在起跑線停穩之後，我左腳踩住剎車，右腳控着油門，讓發動機的轉速維持在2500rpm一兩秒後，鬆開剎車，同時剁死油門。
3000rpm、4000rpm、5000rpm，發動機轉速針迅速逼近紅線的6000rpm……啪！影豹的換擋速度非常快！轉速指針掉到三四千轉後，又迅速攀升到6000rpm。這時，車內響起了警告聲，告訴我們車輛的時速已經突破100km/h了，是時候給腳重剎了。
沒過多久，對講機傳來一陣甜美的女聲：“6.82秒。”這成績，雖然沒有比過當時的最快速度——6.77秒，但起碼勝過那位女車手，讓我心裏總算有了那麼一丁點安慰。
彈射起步的影豹，姿態控制非常好，沒有出現明顯抬頭的情況，這有助於增加驅動輪的抓地力，從而實現加速的進一步突破。
0-100km/h加速6.82秒，快嗎？如果對這個沒什麼概念，我們來看看什麼車可以做到這個水平就好了。
奧迪A4L的40 TFSI？不太行喔，它的成績不過8秒，帶quattro的還差不多，能有個6.6秒；
寶馬325i？不，7.3秒還差點意思，330i還差不多，6.2秒；
奔馳C級？那得去到2.0T的C 300 L了，0-100km/h的加速時間能有個6.4秒，1.5T的就算了，沒一個能打的，都去到8、9秒了;
無論是從40 TFSI到40 TFSI quattro，還是從325i到330i，亦或是從C 260 L到C 300 L……它們除了在0-100km/h的加速時間差了個兩三秒外，在價格上也差了個大幾萬。
從它們身上，你也能看到，在傳統燃油車領域中，動力依舊是最值錢的、技術門檻最高的“配置”。哪怕只是從8、9秒提升到6、7秒，這兩三秒的增幅，也已經是一個價值不菲的改動。
舉幾個簡單的例子。
豪華品牌中，例如MINI COOPER 藝術家如果想要把0-100km/h加速時間從8.3秒提升到6.8秒，你得花費4.4萬元，把1.5T的發動機提升到2.0T；
非豪華品牌中，例如別克君威，想從9.1秒的成績跳升到7.1秒，對不起，你也得拿出2萬大洋，把1.5T的發動機升級為2.0T；
……
我順手找了幾款同一配置中有不同動力的車型，結果顯示，為了讓0-100km/h加速時間快那麼兩三秒，大部分車型都需要拿出兩三萬的成本，有用於加大發動機排量的，提升功率扭矩的，也有增添四驅的。
也正因為動力如此值錢，所以0-100km/h的加速時間能在7秒以內的家用車，還真是稀世珍寶。
我幾乎找遍了30萬以內的A、B級車（除性能車以外）。這裏面，0-100km/h的加速時間大多都在8、9秒，少有“7”字頭的，7秒以內的就更是鳳毛麟角了——我找了一下午，只找到一款實測數據能在7秒以內的，那是現代的菲斯塔，其最好的成績是6.79秒。
如果傳祺大膽點，把試駕當天的最好成績——我見到的就是6.77秒，據説還有更快的——當作影豹的官方數據，而不是他們內部測試的6.95秒。我想，影豹估計就是15萬以內，甚至是20萬以內最快的傳統燃油車，沒有之一。
其實，要不是6.82秒的成績是我“踩”出來的，我還真不相信一款搭載1.5T+7WDCT的自主A級車能跑出7秒以內的水平。在影豹曬出它的動力加速的宣傳片時，我甚至還斷言它採用的是2.0T發動機。
也幸好它搭載的是1.5T發動機，如果它真的搭載2.0T，那這個“6.95秒”就沒有人認為它很厲害，文章也應該到此為止。就像《破壞之王》裏，斷水流大師兄打敗外賣仔周星馳，沒人會覺得這有什麼了不起的。
知道影豹用什麼發動機後，我腦海裏浮現出第二個問題：“難道傳祺把這款發動機的性能壓榨到極致了嗎？”畢竟，壓榨發動機的性能是一件很簡單的事情，任何人只要有錢，都可以拿着自己的車去刷ECU，刷動力，但這必然此消彼長——動力強了，油耗卻大增了。
事實上，影豹在NEDC工況下的百公里綜合油耗只是5.7L，比菲斯塔低了差不多半升，和加速稍慢一點的思域同一水平。另外，其動力參數也算不上極致——雖然用上了350bar的燃油噴射壓力，最大功率提升至130kW，最大扭矩也有270Nm，但還不是業內最強的。長安UNI-T身上的1.5T，最大功率和最大扭矩分別達到了132kW、300Nm。
那麼，究竟是什麼讓影豹能爆發出如此強悍的動力？其實就是影豹的整車機械素質！很多人以為，0-100km/h的加速時間只是評價車輛動力性的一個參數。但其實，它也可以是一個反應車輛綜合性能的指標。
還記得《Top Gear》的“三賤客”拿法拉利Laferrari、保時捷918、邁凱倫 P1直線加速的橋段嗎？——決定勝負的關鍵卻落到“三賤客”的鞋底上。這橋段當然有些誇張，但它點出了，一款車的加速性能不僅僅取決於動力系統，還有底盤、動力響應等等因素。
一款車如果要進行拆分，其實可以分成三大階段：零部件→系統→整車。然而，大部分自主品牌都止步於系統的優化，而沒有更深一步地進行整車優化。而整車優化顯然比單純的零部件優化和系統優化重要，就像《武狀元蘇乞兒》裏，周星馳用來打敗片尾大BOSS的降龍第十八掌，那不是更高級的招式，而是對前十七掌的融會貫通。
就拿動力匹配來説。單論發動機和變速箱，自主品牌都做得相當不錯。發動機的功率和扭矩，甚至連熱效率，都能碾壓合資品牌的，變速箱的傳動效率也相當高了，但最終裝車後的油耗和加速卻遠不及合資品牌。
舉一個簡單的例子，途嶽的2.0T最大功率為137kW，最大扭矩為320Nm，遠遠不及WEY VV6的167kW/387Nm。但是在同樣的0-100km/h的加速中，途嶽卻能以7.70秒的成績力壓VV6的8.28秒，快了足足半秒有餘。
影豹的加速，其實從某種程度上已經證明了傳祺的內功已經達到了國際一線大廠的水平。它的1.5T發動機確實沒有業內頂尖水平那麼強，但是它的加速卻能做到業內 “Top of the top”；而它的加速極快，但油耗卻是同級競品中的較低水平。
現在許多自主品牌都藉以電動化彎道超車，而傳祺卻選擇苦練內功，直道超車。
這裏只提到加速，是因為這是可以量化的指標，量化不到的，還有影豹的操控樂趣，這才是作為一款“輕跑”的核心賣點。其實，當影豹帶着“輕跑”兩字出現在去年的廣州車展時，一種聲音在台下此起彼伏：“樣子貨吧？十多萬的車能造出什麼跑車來？”
不好意思，這個聲音其實是我發出來的，而且直至我用影豹進行18米繞樁項目之前，這個聲音一直在我腦海裏迴響。
繞樁一直是我比較喜歡的試車項目，因為它能讓我能充分體驗一款車的操穩性能，包括但不限於，它的轉向比例感，車身側傾，以及後橋的跟隨性……一台好玩的車，它的轉向比例肯定是快的，側傾肯定是不大的，尾巴肯定是靈動的。
在這些方面，影豹絲毫不負“輕跑”之名。民間有一句話就是，好玩其實是一門失控的藝術——任何一門極限運動，其實都是在失控與不失控之間來回徘徊，尋找快樂的。這句話用在影豹身上，十分合適。
在進行第一次繞樁的時候，我對車輛操穩和場地還不熟悉，一腳油門就衝出起跑線，完全沒顧忌影豹的速度，落得我一身狼狽，繞過最後一個樁桶時，車輛的速度其實已經突破65km/h了。一般來説，18米的樁桶，60km/h算是比較快的了。狼狽是狼狽，但慶幸的是，所有樁桶都繞過去了，且沒有撞倒一個，可見影豹的操穩極限還是非常高的。
進行第二遍試駕的時候，我吸取了上一次的教訓，把時速控制在60km/h。這下總算體驗到影豹的駕控樂趣了。且不説它精準的轉向和穩健的底盤，光是説它靈活的車尾，也足夠讓你分泌足夠多的多巴胺。
兩次測試中，我分別用了sport和sport+兩種模式，奇怪的是，這兩種模式給我的失控感是不一樣的，後者的尾巴顯然比前者靈活許多。兩種模式，兩種操穩，這在十來萬的家用車裏頭還是非常罕見的。
試駕完後，我坐到後排讓教練分別用sport和sport+兩種模式再去繞一次樁，以確定一下我的感覺是沒有錯的。不出意料，同樣的速度，sport+尾巴橫擺的幅度要明顯大於sport，也讓刺激來得更猛烈了一些。
在後續的試駕説明會上，廣汽傳祺的底盤調校大師Marco也道出了其中的奧秘。箇中奧秘不多，就兩個大招，一個是DP-EPS，另一個則是雙ESP。前者確保了影豹擁有“零延遲”、“反饋直接”的手感，而後者讓影豹擁有了失控的藝術。
如果熟知豐田TNGA架構的人，也許會知道，DP-EPS其實是讓凱美瑞、RAV4好開的重要部件之一。它翻譯過來就是雙小齒輪式電動助力轉向器，也即在傳統轉向助力的基礎上多加了一個小齒輪，從而實現更高的剛性，更出色的轉向性能。
要説這DP-EPS是怎麼帶來更出色的轉向性能的，我估計得從車輪的幾何結構——主銷偏距開始説起了，這估計會讓很多讀者越看越茫然。所以，我們記住一點就好：轉向機構越剛，其力的傳遞也越直接。
根據電機佈局以及機械結構的不同，電子助力轉向機構可分為C-EPS（管柱式）、P-EPS（小齒輪式）、R-EPS（齒條式），DP-EPS即雙小齒輪式。
DP-EPS不是我最想談的奧秘，大家最為熟悉的ESP（車身電子穩定系統）反倒更吸引我，畢竟它是影豹“失控”的秘訣。
雙ESP説白了，就是有兩套ESP邏輯，當你沒有危險時，ESP只是輕微介入，能讓你“浪無邊際”，當你控制不住的時候，最底層的ESP就會馬上介入，確保你的安全。打個形象點的比方，雙ESP，就像是蹦極裏的那條纜繩，當你沒有危險的時候，它不會起作用，可是當你快要撞地時，它卻能拉你一把。
這説着可簡單，但實際上操作起來卻十分麻煩。最麻煩的是，它怎麼鑑定你控制不住，車輛臨近失控的邊緣？這就要提到我很不想提及，但又不得不提到的兩個字——經驗。提到經驗，這天就沒辦法聊下去了。
Marco當然也舉了一個例子，例如油門開度。當車輛還沒失控的時候，駕駛員一般不會鬆油門，所以，在油門開度比較大的時候，ESP不會介入，一旦車輛出現失控，駕駛員的第一個動作無疑是收油門，這時，ESP起作用。
也正因為這一邏輯，所以不管有沒有關閉ESP系統，影豹0-100km/h的加速都能做到7秒以內。是的，影豹的6.95秒，就是動力、底盤等系統綜合優化的表現，也就是我們常説的整車優化的結果。
影豹這款車還有許多值得深挖的地方，例如它的輪胎(據説是和佳通聯合開發的)、它的懸掛、它的變速箱……，畢竟這可是十幾萬裏頭，第一款敢於定位“輕跑”的家轎，太多二律背反的問題需要解決。不過受限於篇幅，我們今天只能聊到這裏。
但，光是加速和操穩，已經足以説明影豹的含金量十足。怪不得，我做完試駕活動之後，編輯部幾個試車老師都羨慕我去了東海試駕影豹。
文 | 大雄
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