中醫口中説出來的“虛”可能沒那麼可怕，但另一種“虛”就要注意了，有時候你還想反手就給一巴掌。
例如買了一台電動車回家，開了一年發現電池容量剩下92%...
嚇得我趕緊看了看自己一週歲的蘋果，還好，最大容量剩93%，感覺還挺耐用。
迴歸正題，事情是這樣的。
一名海外博主買了個電動車，3個月瘋狂行駛了15000公里，1年行駛20000多公里後發現，電池容量沒以前高了。這名博主也想盡辦法進行了記錄跟測試，結果均不太如人意。
不過他的使用習慣並不算太好，車主也基本是用100kW功率的直流快充給車充電，並幾乎都在電量不到10%的時候才進行充電。
頻繁使用快充，並且等到電量告急才開始充電，的確是加劇電池損耗的一個重要原因。
借這個事情，教授主要是想討論關於電池衰減這個問題究竟是如何產生，或者説如何定義的。
就以我們國家的標準來説。
國家目前基本是以電池衰減至80%，也就是衰減20%，作為電池“退休”的界限，因為低於80%的話衰減可能會急劇加速，影響到正常使用了。
畢竟電池是電車最核心的零部件，萬一弄不好，很容易引起“民憤”。
曾經理想ONE就更改過質保內容，將“動力電池組電量衰減了20%，就為車主維修或更換動力電池組”裏的電池壽命門檻，提升了10%，即衰減30%才為車主維修或更換動力電池組。
這個改變，曾引起過一大波理想ONE車主的不滿，這算是比較理智的回應。
像前段時間海外一位特斯拉車主，車出了問題，特斯拉説要花約14.33萬人民幣去購買新的電池組。
結果他把自己的Model S炸了以表抗議，用了30公斤炸藥。
不管是作秀還是真不爽，反正特斯拉在2021年就給出過一項數據：特斯拉在行駛32萬公里後，其電動汽車的電池容量還剩約90%。
而這正是特斯拉根據Model S和Model X的電池運行表現數據得出的。
總之特斯拉想表明的是：電池組的設計壽命比汽車本身還要長，也能達到一台燃油車開到報廢的里程，所以沒必要去煩惱換電池的問題。
這是特斯拉説的，不是我説的。
海外一家叫Geotab的公司，也通過收集全球近6000輛電動車的使用數據，得出一個調研結論：純電車平均每年會衰減2.3%電量。
例如2015款特斯拉 Model S的電池容量平均每年衰減2.3%，2015款日產聆風的電池容量平均每年衰減4.2%...
而這些數據，也是檢驗一輛電動車衰減是否過快的參考標準。
很現實的問題，鋰電池衰減是一個必然的過程，導致的原因有很多，也可能是負極容量設計不夠等等。
容量衰減表現出來的行為包括：電壓降低，容量不足。放到汽車上，就是動力比以前差了，續航比以前低了。
如果真要打破砂鍋問到底：究竟鋰電池為什麼會衰減？
鋰電池的充放電是通過鋰原子在正負極之間運動完成的。鋰原子每完成一次充放電循環，即滿充滿放之後，電極結構都會發生變化，這個變化日積月累後就會導致電池的性能下降，也就是電池衰減。
這其實就跟輪胎磨損一樣，只要開動了就會產生磨損；開得越激烈，使用的環境越惡劣，磨損也會相應加劇。
那如果感覺到電池衰減了，比較專業的電池容量方法測試應該是怎樣的？
首先是使用專業設備，通過監測充電電壓、電流和充入電量等動態數據，以及動力電池SOC的變化量，計算出車輛測試時動力電池的可用容量，並與系統標稱的容量進行比對。
測試方式也有區間測試和深度測試兩種。
例如深度測試就是將動力電池電量耗盡，再使用快充模式將電量充滿，通過監測到的數據計算出動力電池可用容量。深度測試會比區間測試更加精準一些。
其實電池損耗嚴重與否的問題，跟電池技術有關係。舉個例子，國內外的大眾ID.3電池供應商不同，海外用的是LG電池，國內用的是寧德時代電池。
國外確實有海外大眾ID.3的電池損耗相關的問題，但國內的就很少。
畢竟寧德時代已經是我們民族企業的驕傲，當下電池行業的龍頭大佬，2021年全球裝機量市佔率達到31.8%，排名第一，遠超LG新能源的20.5%。
最後還想説一句，購買電動車跟買燃油車在後續的使用上，目前的確存在非常大的差異，續航高低或者損耗的問題，也與各位的用車習慣、所處環境息息相關。
這是目前很難避免的問題，因此各位希望購入電動車的用户，務必確認清楚自己能否承擔相應的結果，別被“電動車開着爽，用車成本低”的優勢衝昏了頭腦。