在新能源汽車方面，中國在純電動汽車上有着彎道超車的希望，而比亞迪、蔚來來等品牌也搞得有聲有色。在燃油車方面自主品牌仍有着差距，我們得承認差距，但也不能忽視進步。對於發動機的研發，自主車企可沒有偷懶。
日前，國家專利局公開信息顯示，長城汽車註冊了一批可變壓縮比發動機的相關專利。走到這一步，説明技術已突破，離量產不遠了。對於可變壓縮比，應該不少人都不陌生，日產最新的那台2.0T VC-TURBO發動機就是採用的可變壓縮比。
熱效率為關鍵技術
對於發動機技術的體現，莫過於發動機的熱效率，如今最高熱效率的得數豐田的2.5L Dynamic Force發動機，把熱效率提高到了41%。
要知道，目前世界主流的發動機熱效率達到38%就已經很優秀了，日產最新2.0T是39%，本田1.5T是38%，大眾1.5T是37.5%。
在2019年“中國心”十佳發動機名單中，自主發動機佔了7席。其中有吉利的混合動力系統、長安的藍鯨1.4T高壓直噴發動機、奇瑞的1.6TGDI發動機、長城的GW4C20B 2.0T發動機、海馬的1.6TGDI、紅旗的2.0T和3.0T發動機。
目前，奇瑞的1.6TGDI發動機已經超過37.1%，但奇瑞擁有的1.6T混動發動機據説最高有效熱效率達到41%；長安的藍鯨發動機也達到了40%，甚至福特也將採購長安的發動機；紅旗的發動機也達到了39%；長城的2.0T達到了38.3%，而在配合可變壓縮比之下，或許能突破40%。可見，頭部自主品牌的發動機熱效率已經追平甚至趕超這些國際一線品牌。
混動成為另一出路
節能減排是一個不可逆的方向，燃油車的發動機在不斷高效的情況下，混動更是另外一個出路。在配合混動系統下，能長期保持在最佳工況，加上高熱效率，即使是燃油車也能比以往降低不少油耗。
值得關注的是，發動機的熱效率並不是固定的，它會隨着發動機當前的工況，而發生改變。所以發動機具有一個所謂的經濟區間，在這個區間行駛，熱效率會更高，相對的，發動機就會更加省油。
影響發動機熱效率，或者説經濟區間的關鍵就在於發動機的扭矩和轉速，那麼只要控制了它們就可以控制發動機的工作區間。為了讓發動機儘量在高熱效率工作，不少車企選擇加入電機輔助。
如當剛起步、車速低的時候，因為低負載，發動機效率低，此時系統就會關閉發動機，由電機提供全部的驅動力；當車輛加速，或者高速行駛時，所需轉矩增大，這個時候發動機就會介入，與電機一起提供轉矩。當制動時，電動機切換到發電機狀態進行制動能量回收。
所以，即使發動機在熱效率峯值上不及普通發動機，但由於能更長時間保持在經濟區間，油耗表現會更加出色。在混動方面，不得不提的是豐田的混動系統，在該混動下2.5L發動機也能達到最大熱效率41%。此外，自主品牌方面有吉利的混動系統上榜了“中國心”十佳發動機，奇瑞的混動發動機也有了眉目。
總結：在燃油車的正面追趕上，自主車企的實力也不容忽視，發動機的技術上也算是趕上大隊了。下一步追趕的可能就是變速箱了，最近長城的豐巢公佈了9速濕式雙離合，也許下一步變速箱就能跟上節奏。
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