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文 | 謝澤鋒,編輯 | 楊旭然
一半是海水,一半是火焰。王傳福和比亞迪的收穫與煩惱同時到來。
一方面,4月炸裂的銷量,官宣砍掉燃油車,全攻新能源汽車,發佈新CTB技術,股價大漲逼近前高,比亞迪贏得了引領行業發展的讚許;
另一方面,單週三起員工跳樓,長沙工廠“排污門”事件,引發全國關注,為這家全球銷量最大的新能源汽車企業蒙上一層陰影。
3月底,王傳福在投資者交流會上透露,“保守估計,比亞迪今年的訂單會達到150萬輛,如果供應鏈做得好,訂單可能會衝擊200萬輛。”
200萬輛是去年集團整體銷量的近三倍。如果實現,比亞迪將在銷售規模上反超長城、吉利,成為名副其實的第一民營車企;甚至不懼與一汽、上汽、長安等掰手腕。
銷量規模“大躍進”,王傳福的實力配得上他的野心。但同時,比亞迪也陷入“增收不增利”的尷尬——車越賣越多,但利潤的表現卻始終都不理想。
一家年銷量高達74萬的車企,獲利能力卻捉襟見肘。並且這並非僅是利潤總額上的難看,同時在毛利率、淨利率的表現方面也同樣不堪,這給比亞迪眼下的繁榮埋下了隱憂。
深一層來思考,盈利能力的不足,要從其商業模式上分析原因。比亞迪堅持自研自產的垂直一體化路線,保證了供應鏈紊亂時期暴增的產銷量,非常適應目前的大環境,但硬幣的另一面是,這種模式卻和汽車行業零部件的全球化採購模式相悖。
這是比亞迪大獲成功的關鍵因素,同時也是其“賺錢難”的重要原因。
01 撕裂的比亞迪銷量激增,新能源汽車表現越來越好,但盈利還是很扎心。
“賣的越多,越不賺錢。”
2021年,比亞迪銷量“以一打十”,新能源乘用車一年就賣出了593745輛,同比暴增232%,市佔率衝上20%。
但其汽車業務的盈利能力依舊拉胯,毛利率僅有17.4%,同比下滑了8個百分點,為近十年最差。再疊加手機部件業務盈利能力的“雙下滑”,2021比亞迪淨利潤下滑了28%,扣非後更是大降58%。
公司2021年整體的淨利率更是低到1.84%,成了“房間裏的大象”——問題並不難以理解,卻被幾乎所有投資者忽視。
銷量激增,新能源汽車表現越來越好,但盈利還是很扎心。要知道這是一家汽車業務站上千億體量的公司。今年一季度,王傳福帶領比亞迪依舊狂飆,4月份新能源乘用車銷量達到105475輛,同比增長321%;前4月賣了390212輛,同比大增近4倍。
2007年,王傳福一改往日低調,公開宣稱要帶領比亞迪在2025年成為世界第一大車企。4月份,由於上海疫情的反覆,特斯拉中國產能急速萎縮,比亞迪已經反超特斯拉成為全球新能源汽車之王。
但和特斯拉對比,比亞迪的單車盈利“太過寒酸”。根據一季度財報及汽車銷量測算,特斯拉每賣一台車淨賺1.07萬美元(72400元);而比亞迪不到2000元,足足差了7萬元。
4月14日,伊隆·馬斯克在TED 2022大會上直言:“當今世上沒人比我更懂製造業。”
觀察這兩年特斯拉的汽車業務,其單車盈利創出新高,隨着規模提升,邊際成本逐漸遞減,相關費用在不斷下降。扭虧後,特斯拉已經進入“生產-銷售-盈利-再投資”的良性循環。
比亞迪卻呈現出一條完全相反的曲線——汽車業務盈利水平下降,銷售、管理、研發費用卻都在上升。銷量上漲並沒有降本增效,反而拖累企業利潤。
更為嚴峻的則是,比亞迪汽車業務盈利情況常年不穩定,稍有不慎就會處於盈虧平衡的邊緣。
財務費用和政府補助甚至扮演起公司盈利的“魔術師”,對於新能源汽車企業,政府補助主要針對新能車和動力電池,2021年比亞迪拿到政府補助的“大紅包”高達22.63億元,財務費用大降19.76億元。如果不是這兩項“特殊收益”,兩千億營收體量的比亞迪,恐將掉入虧損的邊緣。
02 一體化牢籠比亞迪這套打法,無法向外部要利潤,只能導致內部“壓榨”。
技術信仰和工程師文化造就了比亞迪的獨特基因,工程師出身的王傳福對技術有着極度崇拜。
在其治下,比亞迪構建了內燃機、變速器、電機、動力電池、電控等幾乎所有核心技術的自研自產,同時還實現了“IGBT芯片自主”。上至電池原材料,下到汽車整車,比亞迪都親自下場。
“自產自銷”的模式,讓比亞迪在零部件採購上不再受制於人,在疫情中也能保證產能供應。這也是比亞迪在同行停產的特殊時期能做到“馬力全開”的關鍵原因。
垂直一體化模式,聽起來本應降本增效,提升盈利能力。但實際情況是,電池外採的蔚來、理想毛利率能維持在20%上下,特斯拉甚至達到30%。比亞迪汽車+電池業務毛利率才17.4%,而且還在持續下滑。
王傳福用20年時間構建起來的這套供應鏈模式,恰好和汽車產業全球化採購的趨勢相悖。
眾所周知,汽車產業鏈極其綿長,零部件生產更是分散在全球各國。福特汽車的零部件生產分散在15個國家和地區,每一架波音客機所需的450萬個零部件,來自海外1500家大企業和15 萬家中小企業。
這些綿長而分散的供應鏈分佈在全球各地,才能保證每一種零件的單獨生產的規模優勢,才能確保在最終組裝時的價格最低,進而確保整車廠的利潤水平。
比亞迪這套打法,無法向外部要利潤,只能導致內部“壓榨”。同時,由於缺少市場化競標,反而導致成本上升。與此同時,全產業鏈佈局讓比亞迪諸多開支日益膨脹,以至於患上了“大公司病”,員工眾多,人均創收/創利開始降低。
據坊間報道,有比亞迪內部員工表示:“造車事業部找零部件事業部談採購,價格比外面的市場價談下來還要高一點。”這加劇了整車的成本壓力。
即便是再小的汽車零部件,也只有擴大規模,才能降低成本。比亞迪“閉門造車”,單一零部件業務的成本很難下降。
當然,王傳福也相應轉變了思路,比亞迪走上分拆-外供之路。他曾經説道:“子公司只賺比亞迪的錢,那不叫本事,拆出去賺市場的錢那才叫本事。”
2019年,比亞迪先後拆分了旗下動力電池等業務併成立弗迪系五家子公司。緊接着在2020年4月份又拆分了半導體業務,動力電池與半導體公司均準備單獨上市。
但時至今日,比亞迪一直逃不脱“外供難題”。最大的問題在於“身份”,比亞迪始終擺脱不了既是供應商又是主機廠的身份。其他汽車廠商為何要購買比亞迪的產品,為對手做嫁衣呢?
儘管比亞迪聲稱,其核心產品已經打入多家企業供應鏈,“朋友圈”也在不斷擴大。但目前看,聲勢大效果卻十分有限。
以比亞迪半導體為例,其宣稱已進入小鵬、宇通汽車、東風的供應商名單。但截至2021年6月底,小鵬只買了60萬元的傳感器芯片,東風嵐圖僅採購了129萬元的車載系統,宇通汽車也只購買了240多萬元的IGBT模塊。
比亞迪刀片電池和比亞迪半導體幾乎全靠自家的“湯水”滋養,比亞迪似乎正陷入外供難以破圈的窘境中。
03 高端化難題推出更高端的品牌,是企業抗住成本壓力,穩住利潤的重要策略。
“更高端的品牌,大概在10月份發佈。”王傳福在3月份業績發佈會上表示,比亞迪將衝擊高端市場。據悉,其高端品牌價格最高將在100萬元以上。
比亞迪新車款“海豹”已經抬升價格
面對原材料漲價潮,產品提價或推出更高端的品牌,是企業抗住成本壓力,穩住利潤的重要策略。比亞迪的低毛利,也與其車型定價過於激進有關,秦/宋等低價車型持續放量,拉低了盈利水平。
如今,比亞迪在新能源汽車江湖的地位已然穩固,王傳福便計劃開啓高端化之路。可以發現,這和馬斯克的“三步走”戰略截然相反。
2006年,馬斯克為特斯拉提出“Master Plan”的“三步走”戰略:第一步,打造一台昂貴、小眾的跑車(Roadster),切入高端市場得以立足;第二步,打造更便宜、銷量中等的車(Model S、Model X);第三步,打造更加經濟的暢銷車型(Model 3、Model Y)。
馬斯克曾在Twitter進行過解讀:“特斯拉的戰略是先進入高端市場,客户願意支付溢價,然後儘快推向更高的單位產量和更低的價格。”
如今,馬斯克這一策略順利推進,特斯拉也成了一台“賺錢機器”,用中端產品享受高端品牌溢價。與此同時,特斯拉的無人駕駛軟件業務也隨之爆發,其盈利能力繼續獲得補充。
“特斯拉的發展策略是‘硬件+軟件’,就像蘋果的生態模式一樣,比亞迪只是做硬件,更像是小米的模式。”一位美股分析人士表示。
2021年全年,特斯拉自動駕駛軟件等業務收入為38.02億美元,同比增加65%。而且FSD套件採用訂閲付費的模式,通過升級即可實現FSD更新,打破了汽車作為消費品的屬性而具有持續升值的可能性。
軟件收入逐漸成為特斯拉重要的收入來源,有預測認為,到2025年,特斯拉幾乎一半的利潤將會來自軟件。
瑞銀的一位分析師甚至在特斯拉7000億美金的市值中,汽車業務僅給出了2000億的估值,剩下的5000億是其他所有業務,其中最大的份額來自自動駕駛。
一個共識是,智能化將是未來電動車高端化的最重要屬性。“電動車是上半場,智能化是下半場。”王傳福還提到,“比亞迪在智能化方面儲備很多,未來會逐步把成熟的研究成果推向給廣大的消費者。”
過去三年,比亞迪的研發投入維持在80億元的“檔位”。2021年,比亞迪為研發砸了106.27億元,首次破百億,更是吉利和長城的研發金額之和。
今年,王傳福罕見提及智能化趨勢:
“智能化空間就像10年前的手機一樣,之前手機就是打電話發短信,但是今天手機就是一台電腦,以後汽車也是一樣。”
從比亞迪的動作,以及王傳福的表態來看,比亞迪智能駕駛也將遵循“全棧自研”的模式。這顯然需要更多的成本付出。
這是一條極其艱難的道路,全球智能駕駛領域,低級別自動駕駛芯片有英特爾Mobileye、賽靈思,高算力芯片領域有英偉達,IGBT 芯片英飛凌稱霸,智能駕駛艙亦有高通。國內也有追趕者,百度、華為、地平線、德賽西威不斷搶佔市場。
比亞迪自研之路前景美好,但卻如同連續不斷地走在獨木橋上,每一步都不容有失。
04 寫在最後如今比亞迪、長城、吉利、上汽、廣汽、長安六大車企中,比亞迪淨利潤最少,市值和估值卻最高。
估值的錢好賺,盈利的錢難賺。估值高成金剛泡沫也終究是泡沫,盈利水平的提升,才是實業世界裏的真金白銀。
比亞迪靠銷量撐起了在資本市場裏的“新能源信仰”,但隨着銷量的進一步暴漲,其利潤含量不足的尷尬局面卻沒有絲毫緩解。比亞迪不能只在規模、聲量、估值上對標特斯拉,卻在盈利能力上不去對標。
如果那樣的話,全球新能源第一的名號,就不會有太多含金量。