文/土木
不得不承認，在一定能夠程度上來説，三菱算得上是中韓汽車產業之父。中韓汽車產業在起步之初，如果不是三菱提供了便宜可靠的發動機、變速箱和底盤技術，中國汽車產業絕不會發展得如此快速。
但如今的廣汽三菱卻是徹徹底底的淪為邊緣品牌，看着曾經那些跟在身後的“小弟”都一個一個的超越自己，三菱學到了現代社會的精髓之一，躺平。產品更新緩慢，沒有任何能夠引起話題度的營銷宣傳，廣汽三菱正在等待市場的審判。
三菱的大起大落
與其他合資品牌不同，三菱進入中國市場是採用先零配件開路後整車廠進駐的方式，所以算起來三菱在1973年就已經進入中國。也正是因為採用了零配件開路的形式，憑藉4G1、4G6、4G9系列等優秀髮動機，讓三菱在中國消費者和車企中積累了極好的羣眾基礎。
所以從三菱汽車正式進入中國市場的時候，就是出道即巔峯。2003年就坐上了日系品牌在中國市場的頭把交椅，實現了年銷14萬輛的輝煌戰績。但好景不長，登頂之後的三菱面對的全是下坡。
雖然2017年廣汽三菱憑藉121133台的年銷量，實現了同比增長93%的佳績，但相比更晚進入中國市場的其他日系品牌就顯得黯然失色。比如同年的東風日產年銷量就達到了112.24萬輛，是廣汽三菱的10倍之多。
近兩年隨着自主品牌崛起，銷量更是一蹶不振。2019年廣汽三菱全年累計銷量同比下滑7.64%；2020年全年累計銷量同比下滑43.62%；2021年，三菱全年銷量僅為66006輛，同比下滑19.7%；今年上半年銷量僅為13748輛，同比下跌54.18%。
銷量下滑如此嚴重，暴露的是廣汽三菱自身存在的諸多問題，以及解決問題的方式不合理。
問題不斷顯現
產品線窄、更新慢是目前廣汽三菱的主要問題。現在消費者對於汽車的需求是非常多元化的，每家主機廠都在源源不斷地推出新車型來保證自己的品牌競爭力。但廣汽三菱始終專注於SUV並且，車型始終只有那麼幾款，導致消費者尤其是年輕消費者都不會太過關注三菱車型。
再就是質量問題，曾經的三菱是靠着皮實耐用而備受追捧，如今卻是頻頻陷入質量風波。僅2020年，因產品質量問題，廣汽三菱共發佈了三次召回，涉及車輛超18萬輛，而且涵蓋了旗下所有車型。召回數量，相當於2020年全年銷量的2.4倍。
另外一些不涉及召回的質量問題也在投訴網站中持續走高，雖然一年300起左右的投訴量看上去不多，但對於年銷量並不高的廣汽三菱來講，投訴率卻相當高。
解決方式太粗淺
其實廣汽三菱自身也知道自己現在的處境和麪臨的問題，所以怎麼解決就至關重要。沒有新車型，就推出了純電阿圖柯，既是新車又是電車，一舉兩得；產品不換代，就引進國外全新歐藍德重振銷量。
但理想很美好，現實就不一定了。最可能帶領廣汽三菱走出低谷的全新歐藍德是一輛“換殼”的日產奇駿，兩車的平台和動力總成都相同；而阿圖柯則是廣汽埃安AION V的“換殼”，在車身尺寸、動力數據、配置水平等方面幾乎相同。
而質量問題解決起來也很簡單，有大面積問題就召回，偶發問題就丟給經銷商和4S店售後維修。根本沒有想過通過改款換代來更新內部零配件，防患於未然是不存在的，出了問題再解決就好。
寫在最後：
一直以來，進入中國市場的合資品牌，都為自己樹立了尊重市場、尊重用户的正面形象。但如今的廣汽三菱卻反其道而行之，沒有技術我就借別人的，沒有市場我就繼續吃老本，消費者不滿意我就推脱責任。這是一個世界級的品牌該有的態度嗎？廣汽三菱睜開眼看看廣汽菲克吧，中國市場已經對你夠包容了。