“三強”之外，自主“潛力股”誰將脱穎而出?

奇瑞在多年戰略轉型後，如今正逐漸釋放能量，實現逆勢上揚；而上汽乘用車則已連續兩年下滑；此消彼長之下，奇瑞重現往昔輝煌令人期待。得益於愈發全面、均衡的佈局，比亞迪則在資本市場風頭正勁，並向着“智能汽車硬件標準平台提供商”不斷轉變。

面對百年未有之“大變局”，我國汽車產業格局也有望發生新的變化，無論是體量、座次、品相，亦或是勃興、消亡......“十四五”開局之年，經濟日報-中國經濟網汽車頻道特別推出系列報道，旨在從多個維度剖析和預判中國汽車產業正在和即將出現的新格局，今天推出系列報道第七篇：“三強”之外，自主“潛力股”誰將脱穎而出？

2月底，奇瑞汽車青島基地正式動工，預計2022年底實現整車下線，年產能將達30萬輛。在被青島五道口新能源汽車產業基金企業（有限合夥）控股一年多之後，奇瑞“混改”終於迎來實質性項目進展。

“目前我國整車企業中民營企業只佔20%，卻主導着乘用車自主品牌的市場格局。”原國家機械工業部汽車司副司長、中國汽車工業協會原常務副理事長兼秘書長張書林，在接受經濟日報-中國經濟網記者採訪時表示，“汽車產業是典型的競爭性行業，要使我國自主品牌乘用車市場的佔有率大幅提高，形成真正的強國優勢，就必須加快國有企業混合所有制改造，實現企業運行機制的改革。”

近年來，自主品牌市場份額持續下滑，引發行業極大擔憂。乘聯會數據顯示，自主市佔率從2017年的42.7%一路下滑至2020年的37%。此外，自主品牌兩級分化趨勢也不斷加劇。

一方面，“自主三強”——長安、吉利、長城，均已在年銷百萬輛之上相互競爭，勢頭如日中天。另一方面，如力帆、華泰、眾泰等邊緣企業，在市場衝擊之下逐漸銷聲匿跡。那麼，奇瑞、上汽乘用車、比亞迪等企業，在新的市場形勢下，將呈現怎樣的發展趨勢，誰將有望衝擊自主品牌現有格局？尤其是曾經的“自主一哥”，奇瑞能否重現往昔輝煌？

漸入佳境 奇瑞戰略轉型釋放能量

就銷量而言，奇瑞、上汽乘用車目前同屬60萬輛區間，但從過往十年來看，兩者走出了完全相反的銷量曲線。其中，奇瑞呈現出明顯的觸底回升走勢；特別是近三年，在國內車市低迷的大背景下，奇瑞卻實現逆勢上揚。

乘聯會數據顯示，2020年，奇瑞汽車銷量632692輛，同比增長4.5%，市場份額也達到3.2%；今年1月，奇瑞汽車更同比增長47.7%至69447輛。有業內人士表示，這是奇瑞多年來實施戰略轉型的集中爆發，由此形成的較強體系能力，推動其產品、渠道、品牌等各方面都極大提升。

2013年，奇瑞宣佈迴歸“一個品牌”，以“壯士斷腕”的決心掀起大刀闊斧的改革。經過“調結構、建體系、建平台、模塊化”等一系列調整，如今的奇瑞已開始釋放能量，並逆勢加快相關佈局。除青島基地外，奇瑞智能網聯“未來工廠”一工廠項目也於今年2月開工建設，設計年產能50萬輛；這意味着，奇瑞在未來2-3年內，將新增整車產能80萬輛。

2月22日，奇瑞還宣佈實施“全系車型發動機終身質保”，成為業內唯一一家作出這一承諾的自主品牌。有網友就表示，“敢終身質保這是對自己產品的自信！其他哪家敢這麼説了？奇瑞是第一個！”

自1997年成立以來，奇瑞一直堅持通過自主創新將核心技術牢牢掌控。早在2005年，奇瑞就推出了擁有自主知識產權的發動機系列品牌——ACTECO。同時，在自動變速器、底盤、發動機管理系統以及平台技術等關鍵核心技術方面，奇瑞也都取得了突破性成果，逐漸擺脱外資品牌對汽車核心技術的壟斷。這在強調產業鏈自主可控的當下，無疑將成為奇瑞再現輝煌的“殺手鐧”。

“借勢”發展 上汽乘用車蹭“互聯網”

比之奇瑞、成立於2007年的上汽乘用車相對年輕，發展路徑也不盡相同。在張書林看來，“包括一汽、上汽、廣汽等，合資以後自主一直沒有發展起來，才給了吉利、長城等機會。”

不過，背靠上汽集團這棵“大樹”，也讓善於“借勢”發展的上汽乘用車有着更高的起點，其榮威、名爵品牌便脱胎於具有百年英倫血統的MGR集團的羅孚和MG，上汽在歷經幾番資本博弈後，最終將這兩大品牌收歸旗下。

儘管上汽有着豐富的合資品牌運營經驗，但直接套用在上汽乘用車上似乎並不合適，以致其摸索近十年後才於2016年迎來轉機。與阿里巴巴共同開發的“首款互聯網汽車”——榮威RX5一炮而紅，讓上汽乘用車在此後三年裏實現跨越式發展，並在2018年銷量一舉突破70萬輛。

然而，過去兩年，伴隨車市下行以及上汽集團的持續低迷，上汽乘用車也連續出現下滑。有分析認為，隨着各大車企不斷加強產品智能化建設，上汽乘用車此前打出的“互聯網汽車”的名義，對於市場的吸引力也在不斷減弱。

為應對由此帶來的市場變革，上汽乘用車在去年5月推出“全新高端純電專屬品牌”——R汽車。數據顯示，今年1月，R汽車首款車型ER6交付近1000輛，“創造新晉純電品牌銷量增速新紀錄”；2月，R汽車又推出“全球首款5G智能電動SUV MARVEL R”。不過，從此前的 “互聯網汽車”到如今的“5G SUV”，其市場熱度能持續多久，恐怕有待後市觀察。

風頭正勁 比亞迪轉向平台提供商

近來，比亞迪在資本市場的風頭一時無兩，慧眼識珠的“股神”巴菲特，依然堅持着當年的判斷。2月27日，巴菲特發給股東的公開信顯示，比亞迪是其唯一重倉的中國公司。2月18日，高瓴資本也在清倉蔚來、小鵬、理想後，斥資2億美元認購比亞迪股份。2020年，比亞迪股價漲幅400%，市值超7000億元，成為中國市值第一車企。

在業內人士看來，比亞迪在資本市場風生水起的背後，得益於其“技術為王、創新為本”幾十年如一日的持續研發、投入，以及在上下游產業鏈愈發全面的佈局。

起家充電電池、壯大於新能源車，從王朝系列乘用車、純電動大巴、再到雲軌，從刀片電池、DM-i超級混動、再到車規級IGBT芯片……歷經20多年發展，如今的比亞迪已經成長為橫跨汽車、軌道交通、新能源和電子四大產業的國際型企業。

面對當下的產業大變革，比亞迪也在不斷調整。2019年，拆分旗下動力電池等業務，併成立弗迪系五家子公司；去年4月，又拆分半導體業務……比亞迪也從此前的“自給自足”向開放供應鏈轉變，一步步成為比亞迪董事長兼總裁王傳福口中的“智能汽車硬件標準平台提供商”。

綜合來看，堅持自主創新的奇瑞、比亞迪正步入收穫期。而對於上汽乘用車，如何善用上汽集團優質資源，真正實現自身的發展，仍是其需要思考、解決的問題。正如張書林所説，“推動高質量發展將成為‘十四五’期間我國汽車產業的主要目標，其關鍵詞應包括：綠色、協調、開放、安全、自主可控、可持續等。”（經濟日報-中國經濟網記者郭濤）

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