全新雷凌破天荒用上多連桿後懸！為何豐田一夜之間“良心發現”？

2021-02-08 由酒書端發佈於綜合

在今年的上海車展上，豐田帶來了新的世代交替，車展結束不久，新的雷凌開始預熱，隨着一波一波的資料被放出，我們瞭解到關於這個新的小型車有更多的信息。

在中國的汽車市場，之前形成了一個小的想法，也就是説，德國系的小型車追求控制，所以，使用很多鏈接獨立後懸架，在這種情況下，由於高爾夫7的發售而被破壞，在MQB模塊化的平台下，德國的小型車也可以自由地切換彎曲梁（低配合）和多杆（高配合），現在的新雷凌更是讓我們“三觀崩潰”了，是日系的小型車，而且是豐田的產品。現在的狀況很有趣，在小型車上使用扭力梁半獨立後懸，但是豐田反過來在小型車上使用多連桿獨立後懸架，這到底是為什麼？扭轉梁和拉桿的區別是什麼？首先，用簡短的語言説明扭矩梁和厚連桿的區別，這是兩種懸浮液的形式，經常被用於後懸架，簡化來看，旋轉梁在一根橫杆的兩側連接車輪，通常，扭矩光束的優勢主要是開發和製造成本低，但劣勢是懸架的過濾振動不太乾淨，如果在行駛中，旋轉梁左側的車輪太過凹凸不平，這種振動很可能到達右側的車輪，對舒適性有影響。

用多個輪子和多個輪子控制車的懸架，這樣做，理論上舒適度更好，左右搖晃要單獨過濾，但是，缺點是調整學校變得更難了，而且，結果很大，佔用空間，最重要的是提高成本。

大眾：我想控制成本。首先，就大眾而言，所有產品的最終形態都與品牌訴求有關，在中國，沒有那麼輝煌的4個平台，也就是説沒有那麼輝煌，因此，在PQ35、即飛騰和高爾夫6個時期，羣眾對中國市場的態度非常認真，向中國市場引進了許多先進的科學技術。

由於速騰、高爾夫6、其他車型的成功，大眾在中國市場取得了前所未有的成功，到了更新更新更新換代的MQB模塊化平台的時期了，大眾選擇在模塊化的研究開發和製造中進行成本的取捨選擇，可以像積木一樣組裝底座，上面的組合可以自由選擇，既省事又省錢，所以MQB模塊化的大眾產品為了保持駕駛質感，儘可能地節省了各成本。

看現在的國產高爾夫7的話，那個很好地貫徹着，初期版本全部採用扭梁，半獨立懸架，在成本方面把握得很好，中間修正版將1.4T的車型升級為獨立杆架，因為增加了足夠的量，所以成本已經攤平了，這也是極好的升級亮點。來看看豐田，你知道，以前的豐田車沒有個性，卡羅拉、凱美瑞、漢蘭達就是用這樣的温水煮青蛙的感覺，沒有特別好的地方。

但是，近幾年來，豐田向體育化的方向一步一步地變化着，在汽車運動方面，豐田重返世界汽車耐力錦標賽，去年在勒曼的24小時耐力賽中獲勝，豐田也重返世界汽車拉力賽冠軍，作為工廠隊參加了全年比賽，在跑車領域，豐田公司將推出86款汽車，Supra也將復活，豐田的體育不是用嘴説的。

在豐田的新TNGA平台上，這真是一種運動，比如國產的第八代凱美瑞、豐田生動的澤和C-HR，每一個都很有運動感，而且豐田的運動感來得正是時候，不太緊，豐田車還是很好用，只是增加了駕駛的樂趣，為了保持這種運動的質感，豐田在新的雷凌上，為了維持這種運動的質感，才會使用多連桿獨立懸架。在網絡上，德國系的車迷和日系車迷常年是“不共戴天”的團體，但是，實際上，無論是德國車、日本車還是其他國家的車種，最終出現的產品定義與品牌在市場環境下的追求和方向性有關，所以，無論是推特的德國車還是拉桿多的日本車，都應該不是品牌的粉絲，而是產品的支持者。

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