混合動力汽車無疑是這兩年的熱門話題，不是因為早早佔領市場的兩田混動，而是因為我們的自主品牌開始集中發力，接連推出了自己混合動力系統，開始在核心技術方面建立自己的優勢。
近期的又一個熱議車型就是搭載雷神超級電混系統的帝豪L 雷神Hi·X，隨着它的到來，也與此前已經上市的星越L Hi·X一起組成了吉利HEV+PHEV的“雙支柱”。
但目前市面上，因為比亞迪的先發優勢，DM-i系統的車型已經開始大面積的佔據市場，吉利的雷神動力又有何優勢，能夠來分一杯羹呢？
首先就得從吉利的混動之路開始講起：
2005年，彼時豐田已經推出了更加成熟的第二代THS混動技術，而國內連發動機、變速箱的技術都還沒有成熟。但吉利看到了混動技術的未來，於是吉利的第一台混動樣車亮相，這台車基於單向離合器、鎳氫電池組等技術，將電機動力傳遞給驅動系統，是一套弱混系統。第二年，吉利又拿出了（42V）超級電容。但都停留在試驗階段。
2007年吉利又開始專攻插電式混合動力，研發了一套採用並聯模式的混動系統，但混動模式少、平順性、經濟性都做的不好，於是吉利又看向了豐田THS相似的功率分流方案，但本就複雜的結構加上豐田的專利封鎖，讓吉利必須選擇更加複雜和麻煩的方案，就是雙排行星齒輪組組成的CHS系統。
但可靠耐用的電池又成為了一個難題，於是吉利選擇了與科力遠進行合作，將CHS混動技術進行了平台化開發，並推出了帝豪PHEV車型，但在當時成本難以控制的情況下並沒有與豐田的混動車型售價上拉開差距，於是銷量慘淡。
吉利並沒有因此停止CHS系統的開發，也同時走上了P0和P2.5混動的多條線路發展，持續在混動領域進行探索。
十幾年的探索終於在2021年末迎來了收穫果實的時刻，吉利發佈了雷神動力，標誌着吉利在動力系統和混動領域的重大突破。
雷神動力平台包括四大模塊：
高效引擎：指的是一套高度平台化、通用化、經濟性高且動力強勁的發動機產品矩陣，包括1.5TD/2.0TD系列發動機；高效傳動：指的是基於7DCT平台推出的高扭矩、高效率和高性能的變速器產品矩陣；E驅：則是基於400V和800V純電架構所打造的一套高效、可靠的定製產品和工程解決方案。
以及雷神智擎Hi·X混動系統，其包含DHE15（1.5TD混動專用發動機）和DHE20（2.0TD混動專用發動機），以及DHT（1擋混動專用變速器）、DHT Pro（3擋混動專用變速器）。
同時搭載了雷神智擎Hi·X混動動力總成（DHT Pro+DHE15）的星越L Hi·X作為首發車型率先發布，但作為混合動力車型，沒有綠牌在消費者心中好像還是少了一點什麼。
於是4月26日搭載雷神“超級電混”的帝豪L 雷神Hi·X正式上市，虧電油耗3.8L，NEDC續航1300km。百公里加速6.9秒，把高性能和超高的能量利用率集於一身，一時風頭無兩。
那麼搭載雷神超級電混的帝豪L 雷神Hi·X有何優勢，與現在強勢的DM-i系統相比又如何？
深入的技術結構暫且不説，兩者的主要差異就來自於電驅變速器，DM-i為單擋，雷神超級電混系統則擁有3擋混動專用變速器DHT Pro。
相比DM-i，雷神超級電混的發動機介入範圍更廣。車輛處於20km/h以下的速度時，車輛是純電驅動；當車輛時速在20-70km/h，可實現全速域並聯、驅動可電可油、智能能量分配。確保車輛在全速域範圍內都有強勁的動力輸出。
而DM-i更多的情況下為串聯模式，雷神超級電混則將有點協同做得更好。DHT Pro的動力性會更好，DM-i也因為簡單可靠的結構有自己的優勢。兩者更有千秋，都是實力選手。
帝豪L 雷神Hi·X作為雷神超級電混系統的首款車型，也是被吉利寄予厚望，相信它也能夠不負期待，帶着吉利在混動技術上的豐碩成果為我們展示不一樣的混動體驗。
總結：
吉利十幾年的混動發展歷程濃縮體現在了雷神Hi·X混動系統，帝豪L 雷神Hi·X作為首位搭載雷神超級電混系統的選手，在各方面的數據都做到了同級別的一流水平，三擋變速的DHT Pro使其在動力性、經濟性方面都有非常不錯的表現，相信帝豪L 雷神Hi·X也一定能夠帶來不一樣的混動新體驗。