豪華車在國內有多受歡迎，看看去年銷量便會明瞭。2020年在遭受疫情侵襲的情況下，國內汽車市場整體出現下滑，然而，豪華車市場卻迎來逆勢增長，可見國人對豪華車的喜愛程度可見一斑。
據乘聯會發布的數據顯示，去年，國內豪華車市場累計銷量約為252.91萬輛，同比增長14.7%，是三大細分市場中唯一呈現正向增長的市場。
其中，ABB銷量貢獻就高達九成，其餘眾多豪華品牌累計才只佔一成銷量，由此可見，也並非每個豪華品牌都過得非常滋潤。
2021年一季度銷量僅589輛
英菲尼迪淪落邊緣之外
2020年英菲尼迪累計銷量達2.57萬輛，同比下滑26.66%，距離3.36萬的年度銷量目標相差近8000輛。
同屬二線豪華品牌，凱迪拉克全年銷量超23萬，紅旗品牌全年銷量超20萬，沃爾沃汽車全年銷量突破16.63萬輛，同為日系豪華品牌的雷克薩斯全年銷量超22萬，而東風英菲尼迪2020年銷量僅2.57輛，銷量只有頭部品牌零頭之多，二線豪華品牌差距在拉大，東風英菲尼迪已經掉隊了。
進入2021年，第一季度英菲尼迪出貨量總計僅為589輛，這樣糟糕的銷量成績讓人懷疑，其離退市究竟還有多遠？拋開ABB不談，同樣是二線豪華品牌，且銷量同樣曾半斤八兩的林肯品牌，其今年第一季度以212%的高速增長、超過1.9萬台的銷量創造了入華以來最佳一季度銷量。
再看英菲尼迪，平均一個月銷量不到200輛，不僅已淪落到邊緣之外，而且與不少快被淘汰的品牌處於同一水平。
同為日系豪華品牌
命運卻截然不同
同樣都是日系豪華品牌，雷克薩斯加價提車，英菲尼迪降價仍無人問津。
在豪華品牌中，雷克薩斯無疑是“另類”的存在，幾乎所有豪華品牌紛紛國產化，雷克薩斯卻偏偏堅持進口，並且往往一車難求，甚至加價提車。與之截然相反，英菲尼迪早已國產化，卻被迫走上降價求生之路，旗下英菲尼迪Q50L這款與寶馬3系、奔馳C級同級別的車型出現過20萬以下的優惠價。
降價對策看似是讓消費者撿個便宜，實際上對品牌的打擊極大，讓豪車最重要的保值屬性瞬間蕩然無存。降價+提不上來的銷量這兩劑毒藥灌下來，就成了英菲尼迪的惡性循環。
其實單從產品來看，Q50L算得上是一台合格的豪華汽車，全系標配6個氣囊、7+8英寸雙屏、語音操控系統、LED車燈、天窗等，最低配馬力也能達到211Ps，匹配7AT變速器，比起同價位奧迪A4L的150匹來説性能也強上不少。
只不過這一優勢是放在幾年前，如今同級競品車型早已換代，產品力飛速提升，而英菲尼迪車型的更新換代十分滯後，都2021年了還在賣後前綴為2018年的版本，銷量提不上去自然是理所應當。
質量問題頻發
英菲尼迪離退市還有多遠？
英菲尼迪近年來不僅銷量驟降，其質量問題還十分頻發。
今年3·15晚會，英菲尼迪因變速箱問題入圍。許多英菲尼迪QX60車主反映，他們的汽車均出現因變速箱導致的油門失靈、剎車失靈、發動機異響抖動、方向盤失去助力等故障。而在一個500人的車友羣中，竟然就有200多人的車出現故障。
對於質保期內的車主而言，雖然可以免費更換變速箱，但故障始終無法得到根本解決；而離開質保期的車主，則需花費高達14萬-15萬元進行維修更換。
更令人憤怒的是，在一些車主的積極維權之下，英菲尼迪私下與部分車主簽訂了保密協議，延保時間在10年至20年不等，但簽署協議後默認先前維保的損失由車主承擔，且不得再通過媒體等方式擴大事件影響。
然而，該協議並不針對所有車主。用部分車主的話來説，維權者只有“鬧得兇”，延保時間才能更長，而更多被矇在鼓裏的車主則根本得不到延保機會，只能充當冤大頭。
在被315晚會點名後，英菲尼迪方面的反應倒是迅速。
當晚22時，英菲尼迪中國發布致歉聲明，表示將為涉事車主提供“專屬客服”服務。不過對於這份致歉聲明，廣大車主和網友並不買賬。其後英菲尼迪又於3月16日上午發佈了後續聲明，稱將進口QX60變速箱延長保修期至8年或20萬公里。
實際上，除了變速箱故障外，英菲尼迪還因各種其他質量問題引發層出不窮的投訴，並曾經在中國發起過多次召回。
剛剛過去的2020年，英菲尼迪又在中國實施了數次召回：4月，英菲尼迪因燃油泵與低壓燃油管的接合部位可能出現滲油，召回超過5.4萬輛汽車，幾乎是過去兩年在華銷量總和；10月，因CVT油管裝反，英菲尼迪召回939輛QX60；12月，英菲尼迪又因傳動軸斷裂隱患召回236輛進口Q70L混動汽車。
產品更新緩慢、銷量嚴重下滑、質量問題頻發，英菲尼迪似乎離退市已經不遠了。
馬曰：
去年乃至今年，國內汽車市場無論是豪華品牌，還是合資及自主品牌，兩極分化都愈加嚴重。尤其在長安PSA、東風雷諾相繼解散後，業務停滯不前的東風英菲尼迪，更讓外界也對其產生質疑。
當然，這些年整個日產集團內部的動盪，可能也讓他們無暇顧及英菲尼迪這一高端品牌，或許英菲尼迪已經放棄了中國市場，否則不至於到今天這地步。那麼，英菲尼迪能否撐過2021年，我們不妨拭目以待。