中國作為世界最大單一汽車市場，向來都是海外車企眼中的大蛋糕，然而，市場規模之大也意味着競爭之殘酷。正所謂成與敗就在瞬間，成功，可以一鳴驚人，而失敗，亦會一失足成千古恨，假如有不思進取的態度，很可能就是下一個被淘汰。所以，這次我們就來回顧曾經在成功與失敗之間輾轉的合資品牌，看看它們都犯下了什麼“致命”錯誤導致要退出中國市場。
説到中國在售年齡最高的車型，BJ-212絕對能享有其名，經歷幾十年這款車如今依然在產，而當年打造它的北京汽車製造廠，就是北京吉普的前身。1979年中國頒佈《中外合資經營企業法》之後，面對日益旺盛的市場需求，北京汽車製造廠也開始尋求海外合作車企。於是，在1984年誕生了我國汽車工業第一個合資項目——北京吉普，其中，中方以原北京汽車製造商佔總股68.65%，美方以Jeep品牌佔總股31.35%。
但缺少合資生產經驗的北京吉普起步就困難多多，首先在車型選擇上雙方並沒有迅速達成一致，中方更希望能開發一款適合國人的新車型，但這需要花費幾年的時間且投入相當大。而為了儘快搶佔市場份額，最終只能將現有車型引入國產，它就是Jeep品牌當年最新的第二代Cherokee，由此國產切諾基正式推出。
不過即使成功引入了合資車型，後來也再次因缺乏經驗而引起了另一風波，由於當年北京吉普不能開具外匯支付信用證，這導致了從海外發出的1000輛整車CDK零部件無法入港，這一整就讓切諾基停產了一年半之久。
而北京汽車製造廠的態度是積極的，看到切諾基剛推出時16萬元的起售價太高，市場反響一般，所以就利用對方先進的技術對老舊的BJ-212進行產品升級，結果改進後較為廉價的BJ2020一度成為了北京吉普的支柱產品，在1995年北京吉普年銷量就達到品牌成立以來最高的8.2萬輛。
但儘管北京吉普此時率先佔據了國內SUV市場，甚至推出了多個版本的切諾基車型，不過長期僅靠切諾基單一車型來面對日益增多的競爭對手顯然不足。而恰好當時國家汽車產業政策表明，年產量達10萬輛就可以獲得轎車生產資質，二話不説北京吉普又將目光投向轎車領域。
然而可惜的是，在1996年北京吉普全年銷量僅有7.2萬輛，這樣一來不僅拿不到到轎車生產資格，還使得本已追加資金去推進轎車項目的克萊斯勒感到有些失望，所以北京吉普後來也只能繼續靠着切諾基維持生計，截到1999年其年銷量已跌至2.1萬輛。
暫不能產轎車那就繼續引入SUV，後來戴姆勒奔馳成功併購克萊斯勒，奔馳又為北京吉普注入資金以挽救逐漸下跌的銷量，在2001年由北京吉普引入國產的大切諾基正式上市。大切諾基的到來確實帶來了不錯的銷量，只是僅憑這一款車也沒能幫助北京吉普扭虧為盈。
而得益於戴姆勒-克萊斯勒集團和三菱的合作，持續60多月的虧損後北京吉普再次迎來了生機，北京吉普又與三菱簽署了技術許可協議，並得到了三菱帕傑羅SPORT和歐藍德兩款車型的引入國產機會，很快品牌就在2003年3月實現了11萬元的盈利。
不過就在同年9月，北汽控股與戴姆勒克萊斯勒卻宣佈對北京吉普進行重組，未來將國產奔馳C級和E級。雖然這讓北京吉普從單一生產SUV的企業轉變為涵蓋高檔轎車的綜合型車企，但2004年重組後的北京吉普已被更名為北京奔馳-戴姆勒·克萊斯勒，就這樣擁有22年曆史的北京吉普退出了歷史舞台。
縱觀北京吉普的來去，其失敗的原因大多可歸結為車型過於單一，要知道市場的需求是不斷變化的。僅賣SUV其實不是不行，但前提是擁有足夠多的選擇以及足夠強的競爭力。而再深入可發現，自主方沒有屬於自己的核心技術也是重要因素，對於銷量和盈利全都寄託於引入海外車型，這樣一來就顯得相當被動，而最終也智能聽市場由命。
上世紀80年代在以廣東為主的沿海地區，其實已有不少先富起來的人購買進口車，但由於價格昂貴並不是人人都能接受，所以合資生產是解決那時候國內汽車市場空白和需求的最好辦法。值得一提，如今我們認為不太主流的皮卡，事實上在那個年代反而極受歡迎，畢竟轎車的概念還沒廣泛灌輸，所以能載人又能拉貨的進口皮卡自然而然的更受歡迎。
雖然在改革開放之前廣東地區已擁有上百家車企，但小車企量產能力差、質量也不好，所以當時廣東就決定讓表現亮眼的廣州汽車來承擔合資生產的重任。而經過多次談判，中方決定引入法國標緻公司的504皮卡，隨後更是在1985年成立了廣州標緻汽車公司。
真正讓廣州標緻“崛起”的並不是504皮卡，而是1986年推出的505 SW8旅行車。這是一款8座旅行車，它甚至比上海大眾後來推出的桑旅（7座）更強，再加上當時505 SW8旅行車在國內沒有競爭車型，於是廣州標緻一夜成名，而505 SW8旅行車更是被搶購一空。
505 SW8旅行車的成功可謂讓廣州標緻躺着賺錢，而品牌後期還於1989年再推出了505 SX三廂車，此時旗下擁有三款車型的廣州標緻市場競爭力十足，畢竟上海大眾也僅有一款桑塔納，北京吉普僅有一款切諾基。
從產品數量和定位來説，廣州標緻無疑佔據了天時地利人和，但有了“躺贏”的心態，想要想下去真的很難。逐漸地，廣州標緻的劣勢——進口件昂貴不斷顯露，口碑也在用户傳播中一直下降，這和同期國產化率不斷提升的上海大眾形成明顯反差，於是廣州標緻就開始流失銷量和口碑。
錯過了最佳時期再想去彌補，效果絕對是大打折扣。當中方也意識到國產化率繼續提高的時候（當時標緻505國產化率僅為27%，大眾桑塔納為50%），直接下令要求要提升至70%之高。而在這樣沒有儲備沒有計劃的狀態下，只追求國產化率高的廣州標緻也繼續丟失了產品質量，賣出去的車問題不斷，就這樣廣州標緻慢慢地被擠出主流市場。
就如開頭所説，成敗就在一瞬間，廣州標緻在短短几年間從輝煌走向低落，後來更是隨着捷達和富康的霸佔市場份額，拿不出新車來翻身的廣州標緻截至1997年，累計虧損已高達僅30億元。無奈之下，廣州標緻汽車公司在同年正式解散，而法方則以1美元的象徵性價格把股份和債務賣給了本田汽車。
汽車是一個大系工程，配套能力不足貿然提高國產化率，市場口碑必然會給下馬威。國產化率一直是合資品牌賺錢的“捷徑”，即使在如今競爭更激烈的大環境下，合資品牌也恨不得能完完全在國內生產一輛汽車。而且不止於合資品牌，看看特斯拉這樣的海外車企也通過在國內建廠來提高國產化率，最直接的得益便是車型售價下降，銷量上漲。當然，廣州標緻的離去除了可惜以外，也足以説明了想要在國內“混”得好，市場調研和貼合消費者需求二者缺一不可。
鈴木在國內可算是一個“傳奇”的車企了，關於它的故事大家多多少少都聽説過。而鈴木在國內的合資公司，往往是長安鈴木給到我們更深的印象，而另一個合資車企——昌河鈴木其實起初是一個潛力股，但後來也因種種事而最終離去。
最早與鈴木簽訂合資協議的是長安汽車廠，時間為1984年，長安鈴木主要以微型車和發動機項目為主要合作內容。而當時除了長安汽車廠以外，拿到鈴木技術或車型的還有昌河飛機制造廠，後來昌河鈴木汽車就在1995年正式成立。
在那個汽車仍是奢侈品的年代，入門更低的微型車在路上有着更高的能見度，而由於長安鈴木已將奧拓作為首款引入國產的車型，昌河鈴木成立後就遲遲未能推出首款新車，最終等到2001年才正式將鈴木Wagon R+實現國產，也就是我們熟知的北斗星。
當然北斗星也是一款十分給力的小車，不太貴的售價加上還算寬敞的空間，北斗星成為了很多國人的第一台車，特別是用以代步的工薪階層。不過，昌河鈴木的操作也是讓人困惑，其實在2001年時海外版鈴木Wagon R+已經推出了改款車型，但昌河鈴木並沒有將其引入，而不是不斷的為北斗星升級、升級再升級。（到現在北斗星依在）
時隔5年，昌河鈴木終於引入了另一款新車——利亞納，該車的原型車為鈴木Liana，而引入國內的則是2004年改款Liana。雖然沒達到與海外同步上市，但比起北斗星，利亞納還是能帶來新鮮感的，至少對於昌河鈴木來説是一款重要的車型。而品牌先後推出了三廂版和兩廂版的利亞納，不過可惜的是，昌河鈴木利亞納沒有成為爆款。因為它輸給了長安鈴木的雨燕。
再往後，昌河鈴木還引入了兩款車型，分別是浪迪和派喜。浪迪更像是一款叫好不叫座的車，昌河鈴木在2007年推出了配置勁爆的浪迪，其搭載了1.4L四缸發動機，並且還提供了全時四驅系統和自動擋可選。更重要的是，這款頂配版1.4L自動四驅微面當年指導價僅是7.66萬元。
作為一款微面級產品，即使四驅和自動擋放在如今，也仍是極具競爭力的配置。雖然這波操作猛如虎，但可惜浪迪最終還是吃了苦，因為當時商用微面市場比較飽和，這種亮點十足的高配置微面在消費者看來變是“多此一舉”。
而後來派喜誕生的背景是，已被擠在市場邊緣的昌河鈴木被劃分到長安汽車旗下，並且昌河鈴木還逐漸不使用鈴木車標，而是辨識度極低的“三環”LOGO。該車是基於海外版鈴木Splash打造而來的，是昌河鈴木的最後一款車型，由於其定位依然和長安鈴木雨燕接近，再加上更換車標售賣，昌河鈴木派喜上市後月銷量也就幾百兩，很快就淡出市場。
自此，重組後誕生的北汽昌河已經“變味”，其不再得到鈴木的技術和車型，而往後所推出的車型均以北斗星、利亞納為基礎打造而成，這也標誌着昌河鈴木正式退出中國市場。
教授看來，昌河鈴木最初其實是有望成為主流車企的，但正是引入效率低、車型更新速度慢等因素就失去了機會。我們都説中國是全球第一大汽車市場，沒理由要被特別對待，確實，關於這個問題近年來也廣受海外車企關注，於是我們能看到越來越多的國內全球首發、國內同步首發新車，這也足夠體現中國汽車市場的地位。
這些年退出中國市場的合資車企不止以上三家，例如還有海南馬自達、南京菲亞特等，而這些作為較早發展的合資品牌，事實上本能獲得更好的市場寬容度，可以説只要用心也不至於要到退市的地步。不過，成功絕是留給有準備的人，而過度自信、沒有把握市場走向以及引入速率慢等問題，也一定會得到市場的教訓。
然而，如今仍能留在國內的合資品牌，也不是一定説就能成功穩住了地位，隨着國人的需求不斷提升，想要持續經營也需要拿出更好的產品和服務。另外，合資車企從前和現在的存在意義其實也不完全一致，而從以上幾個例子也更能讓我們讀懂——自主有實力才是王道。