骯髒二手燃油車的死亡之地

編譯 / 張 鷗

編輯 / 塗彥平

設計 / 趙昊然

來源 / WIRED，作者：Chris Stokel-Walker

隨着時間的推移，汽車的排放量不斷上升已經是老生常談的話題。

2000年，全球公路客運車輛的碳排放量為2.5千兆噸。到2018年這一數字已經增加到36億噸。毫無疑問，人口在增加，生活水平在提高，人類對汽車越來越高的需求量是碳排放量暴增的最大原因。

2021年，美國銷售了約1500萬輛新車，比2020年異常低的數量增加了2.5%。好消息是什麼？一些人正在放棄他們的化石燃料汽車，轉而使用更清潔的替代品——2021年有近50萬美國人購買了純電動汽車，而在英國同樣有近20萬輛純電動汽車售出。

儘管如此，這一過程並不僅僅是用豐田卡羅拉換豐田普瑞斯就能幹淨利落結束的，因為卡羅拉並不會憑空消失。那麼，它們都去哪兒了？

從發達國家到發展中國家

一些舊的內燃機汽車可以被送到汽車拆解商那裏進行安全拆解，但許多人並沒有這樣做。那輛被送走的卡羅拉很可能被放在一艘貨船上，在價值鏈上走向自己的下一站。

FIA基金會負責環境和研究的副主任希拉·沃森（Sheila Watson）説：“你的二手車去了哪裏，取決於你在世界的哪個地方。”FIA基金會是一個致力於改善空氣質量的非營利組織。

西歐的舊車通常被打包運往東歐。當它們在那裏結束使用壽命，但仍然可以上路時，它們就會被運往非洲。

北美的廢舊汽車被運往南美的發展中國家；亞洲富裕國家使用過後的車輛有些會先到亞洲其他落後國家，在被判定無法提供給消費者使用後，最終同樣會被送到非洲。

尼日利亞拉各斯市：大約四分之一進口到尼日利亞的二手車車齡超過20年（圖源：BBC）▼

2015年至2020年，世界各地的消費者購買了1020萬輛電動汽車。但在同一時期，有2300萬輛二手輕型車被出口，包括私家車、貨車、SUV和皮卡。

根據聯合國環境規劃署的數據，其中三分之二的車輛被送往發展中國家。所以事實上，當它們到達世界的另一端時，它們繼續在污染着環境。

在倫敦，污染最嚴重的車輛現在被禁止在該市的絕大多數道路上行駛；阿姆斯特丹的歷屆市議會已將汽車從市中心趕走，荷蘭首都城中儼然成為自行車和行人的天堂；奧斯陸則計劃在2026年之前禁止所有化石燃料驅動的車輛進入其城市範圍。

然而，幾乎就在這些污染性車輛從一個城市消失的同時，它們又出現在另一個城市。

除了將全球破壞性的污染源轉移到其他地方，舊車交易無疑加劇了發展中國家的空氣質量問題。把所有的髒車從自己的街道上移走，並把它們賣給更貧窮的國家，實際上是在把空氣質量問題運出去。

例如，自2016年以來，生活在倫敦空氣污染不合規地區的人越來越少，下降了94%。而在過去的十年裏，烏干達首都坎帕拉等城市的空氣質量卻走向了相反的方向。

這是一個古老的人類行為原則：視而不見，聽而不聞。但地球並不是這樣運作的。沃森説：“如果要達成改善氣候的目的，不管以何種方式，整個世界必須從整體上進行改變。”

先不提南美洲和非洲。即便單單看北半球，向清潔空氣轉變的政策也並沒有達成全覆蓋。在奧斯陸或倫敦之外，總有其他歐洲和北美的城市在鋪設新的道路，並將新的污染車輛投入使用。

德國杜伊斯堡汽車研究中心主任費迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhöffer）強調了源頭的重要性。他認為向發展中國家出口三手或四手燃油車固然需要改善，但對這件事的關注可能會分散人們對汽車污染主要原因的注意力：全世界90%的汽車都在加拿大、中國、歐洲和美國銷售。

加速源頭電氣化vs改善二手車

進出口標準

電動汽車在較富裕國家的銷量不停上漲，進入發展中國家的污染性汽車數量也在跟着上升。

非洲已經從全球供應中獲得了四分之一的二手輕型車。2015年到2020年，非洲大陸總共進口了約550萬輛二手車。杜登霍夫説：“這其中有許多車非常便宜，可能轉手了三四次。”

在等待被出口到非洲的中國二手車（圖源：BBC）▼

在環境署2020年調查的146個發展中國家中，只有18個國家禁止進口二手車，有47個國家擁有二手輕型車進口政策，根據環境署判定的“良好”或“非常好”來選擇產品。

此後情況有所改善。2021年11月再次調查後的數據顯示，62個國家根據環境署的判定標準制定了相關進口政策。

這在一定程度上歸功於立法。2021年1月，西非國家經濟共同體的15個國家出台了一項指令，要求任何進口車輛必須符合相當於Euro 4（2006年1月1日起註冊的車輛）的排放標準。2005年以後銷售的、具有10年以上車齡的車輛不得進入這些國家。

環境署移動性部門的負責人羅伯·德容（Rob de Jong）説。“非洲很多車輛相當老舊，根據我們的調查，很多二手車車齡可能達到了16、17或18歲，之後才開始投入到非洲使用。”

很顯然，這些舊車到了非洲便不受美國環境保護局在過去10年中推出的反污染規則的約束，它們也不受歐盟在21世紀初推出的拯救氣候標準的約束。

將矛頭指向接收老舊車輛的國家，只是明確了問題的一部分。這是進口商和出口商之間的共同責任，而解決這個問題需要對汽車行業的運作方式進行一些重大改變。

一方面，富裕國家必須認真對待電氣化，降低新的電動汽車的價格，使更多的人能夠買得起。這是一個在部分地區已經看到成功的模式。挪威設法通過慷慨的税收減免來提高電動汽車的採用率，效果顯著。

另一方面，確保二手電動汽車更快地進入發展中國家。德容認為，發達國家可以實施政策，避免出口使用超過8年的車輛。他説：“這意味着發展中國家在發達國家的八年後自動能夠進口到二手電動汽車。”

摩洛哥港口碼頭上的汽車。該國已禁止進口超過5年車齡的車輛（圖源：BBC）▼

杜登霍夫則指出，每一輛到了發展中國家的任何類型的汽車都是對該國GDP的一劑強心針，使人們更有可能在未來買得起更新、更少污染的汽車。

他認為，就目前的經濟發展水平而言，被出口到非洲的汽車有多舊、排放污染有多嚴重並不是現階段能夠強行改變的。非洲也有自己的歷程要走，就像幾十年前歐洲和美國一樣，這是發展的必經之路。

“要改善這一狀況，不能僅靠着對二手燃油車的限制。這要求中國、歐洲和北美迅速減緩新的燃油車的生產，使非洲和其他落後地區也能夠自然而然地跟隨步伐，走上電氣化。”他説。

最重要的是，除非整個世界減少汽車的排放，否則氣候問題會一直存在。

我們此時此刻聊天、吃飯或刷手機的時候，每一天，每一年，全球車隊的排放量仍在不停地增加。發達國家加速電動汽車的普及，發展中國家儘可能地對進口二手車進行控制，都是至關重要的課題。

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