試壓燃版昂克賽拉，聽到聲浪的那一刻，多花的2萬值了！

作者：李瑋嘉

雖然我稱不上“馬粉”，但我對一切新興技術都十分感興趣。從去年馬自達發佈SPCCI壓燃發動的消息以來，我就不斷關注着這枱布滿“黑科技”的發動機何時能進入中國。直至今日，馬自達將這一技術附着在了昂克賽拉和CX-30的身上，並分別以18.99萬元和19.99萬元的價格公佈於世。

好了，我知道有很多人要吐槽它們的價格了，但我們先不要把錢看得太重，因為“以價換量”向來不是馬自達的行事風格。我們現在應該做的，就是拿起壓燃版昂克賽拉的鑰匙，認認真真的試駕一次，看看這款壓燃版昂克賽拉到底有什麼過人之處？

依然行雲流水，依舊靈巧聽話

我們先奉上一段壓燃版昂克賽拉原地轟油的視頻，讓大家過過“耳癮”。

首先，這台壓燃版昂克賽拉相比現款2.0L車型給人最明顯的變化就是，在全速域的大動力請求上表現得更加從容。仍然靈敏的油門響應，但從體感上來説，發動機的絕對動力也要更勝一籌。

180Ps，230N·m的動力，甚至要比1.5T的思域在參數上都更亮眼，但在實際駕駛感受上，壓燃版昂克賽拉更多的是細膩和順暢。玩弄着換擋撥片，將D擋下更為線性的動力調校轉變至M擋，一時間油門響應更加直接，踩下一半油門踏板後便可以感受酣暢淋漓的加速表現。畢竟，對於我這樣的“駕駛多動症患者”來説，手動模式才能讓我真正與車零距離的交流，從而更加深度的感受其駕駛表現。

不知不覺來到了山路，在入彎之前連降兩檔，壓燃版昂克賽拉的6AT變速箱十分機敏，降檔指令執行的乾脆利落，腳感適中的剎車踏板也讓我在入彎前有了更多的信心。有一説一，當時入彎速度不算慢，本以為它會響胎或輕微推頭，但我有些低估昂克賽拉的底盤表現了，在彎中不但將側傾程度抑制的很到位，就連整個車身都壓根沒有發生瀕臨極限的跡象。甚至我在出彎時的提前加速，還讓車尾產生的輕微的甩尾表現，要知道這可是一輛前置前驅的四門轎車。“人馬合一”説的就是這種感覺。

不過，當出彎後將檔位撥回至D擋，這台6AT變速箱的高鎖止率表現也讓檔位不斷爬升，直到積極平順的升至6擋時，它又恢復成為一輛家用車的本貌。

值得一提的是，壓燃版昂克賽拉不僅在動力上大有變化，在NVH方面也有着顯著的提升。特別是在高轉速情況下，發動機不單噪音被抑制的很出色，就連音色聽起來也充滿了渾厚感。

所以綜上所述，壓燃版昂克賽拉既保留了它既有出色的操控表現，還在動力響應及絕對動力表現上更為出色。不過，這些顯著提升的背後，則是馬自達不斷加持“黑科技”的結果。

當馬自達再次“發明內燃機”

這套壓燃發動機的全名是“馬自達SPCCI創馳藍天e-SKYACTIV X”。作為一款舉世矚目的最新黑科技，創馳藍天e-SKYACTIV X壓燃發動機自然有着許多“不能説的秘密”。

依我看，e-SKYACTIV X是馬自達繼轉子發動機後第二款具有里程碑意義的全新發動機。馬自達對內燃機的“固執”，我們有目共睹，他們始終相信在未來的幾十年內，內燃機仍有足夠的發展空間。

在e-SKYACTIV X中，火花塞用於控制高負載狀態下的壓縮點火，它將高轉速下火花塞點火時機的精準度和更清潔的廢氣排放與柴油機的壓燃特點相結合，從而具備更加優異的初段響應和燃油經濟性。當然，在實際試駕表現上來看，也的確如此。

同時，為了提升低轉速時發動機的響應，工程師還在發動機之上加入了一個小型的雙螺桿機械增壓器。此外，馬自達工程師還通過提高壓縮比來提高燃燒效率，同時通過控制冷卻水温來降低從傳熱區到燃燒室壁的冷卻損失，利用米勒循環降低了泵送損失和機械阻力。

為了提升發動機啓動速度和降低發動機的發電負荷，e-SKYACTIV X還採用了24V電機與電池組相匹配的輕混系統，其24V輕混技術完全可以在行駛時回收80%的動能。並通過自身發電，帶動皮帶啓動發動機，實現i-Stop系統更小的起/停震動。

而這套輕混系統之所以選擇24V的原因，相比更多的還是從成本與實際效果雙重考慮，因為相比48V輕混，24V擁有更低的研發製造成本；而相比12V輕混，24V則具備更高效的回收與工作能力。

那麼，擁有多重“黑科技”的e-SKYACTIV X壓燃發動機，在實際中也同樣具備無與倫比的動態表現，這樣的昂克賽拉你還覺得“貴”嗎？

侃車觀點：的確，壓燃版昂克賽拉近乎19萬的指導價都可以去買一輛雅閣了，但前者能夠給你緊緻、酣暢淋漓的駕駛感受，是後者無法給予的。更何況，對於那些“馬自達粉”來説，壓燃、轉子、人馬合一等等這些象徵着馬自達至高榮譽的名詞，恐怕是任何一個品牌都無法比擬的。所以，懂的人自然懂，不需要過多的解釋。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。