22年厚積薄發詳解奇瑞DHT混動專用變速箱的六宗最
5月18日上午，奇瑞DHT混動專用變速箱在蕪湖低調地完成了自己的下線儀式。
對於這套DHT的定位，一向在研發領域人狠話不多的奇瑞給出了簡潔明瞭的自我評價——“世界首創”。
第一，奇瑞DHT是中國品牌首個和目前唯一採用雙電機驅動的DHT系統，除了奇瑞DHT，目前國內的混動系統都只有一台電機參與驅動車輛。
其實奇瑞還是謙虛了，因為放眼全球，目前量產的雙電機驅動混動系統，也只有通用一家而已（如果有其他的，歡迎指出），包括豐田、本田在內的大多數廠商，都只有一台驅動電機。
在雙電機驅動的加持下，奇瑞DHT能夠實現單/雙電機驅動、增程、並聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種工作模式，工作模式越多，顯然就能夠針對各種駕駛場景進行專門的調校，從而提高整套系統的工作效率。
第二，基於雙電機驅動的構型基礎，奇瑞DHT擁有全球最多的11個組合擋位。
在燃油家用車市場，目前量產車的自動變速箱的擋位最多的是本田的10AT了，一般來説，擋位越多，就越平順、動力越好、越省油，同理，奇瑞DHT全球最多的11個擋位也會有這方面的優勢。
不過這裏可能會產生一個誤解，就是奇瑞的DHT只能實現11個擋位，事實上並非如此。
由於雙電機的存在以及在發動機直驅模式提供了3檔變速裝置，這些排列組合起來能夠實現多達幾十種擋位組合，只是工程師們經過測試之後，從中選擇了11個最合適的擋位。
根據奇瑞發佈的最新信息，當這套DHT系統處於不同工作場景下時，內置的控制系統實時計算最優工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，可以實現動力性、平順性和經濟性的平衡。
具體每項技術的作用，後面可能還會有專門的解讀，但是簡單的理解就是，通過雙電機和帶擋位的發動機組合，配合一系列奇瑞獨創的黑科技，這套DHT在不怕被“卡脖子”的基礎上，能夠讓車輛不僅跑得快，而且動力流切換無頓挫，油耗還賊低。
-“中國品牌最高”的整箱扭矩密度35N•m/kg，輸入扭矩510N•m
-NEDC工況電驅動平均效率>90%
-最高傳動效率>97.6%
-低電量模式節油率>50%
-純電動總聲壓級75分貝
-設計壽命是行業水平的1.5倍
可以説每一項可以説都是行業中的佼佼者。
在關鍵數據方面，這台瑞虎8 PLUS預計將會同時提供兩驅和四驅版，四驅版的零百加速能夠跑進5秒內，百公里綜合油耗<1L。
如果再結合此前透露的100公里純電續航，我們可以直接換算出這款車的工信部B狀態油耗（不含電能轉化的燃料消耗量），也就是的所謂的饋電油耗將會低於5L。
説到這裏，很多人可能會十分詫異，一直痴迷於搞發動機的奇瑞，是怎麼一下子整出來個這麼先進的混動系統？
這得從5月18日這個對奇瑞研發有着重要意義的日子説起了。
整整22年前，也就是1999年的5月18日，奇瑞的第一台發動機正式下線，在當時那樣一個缺乏“技術自信”的年代裏，奇瑞可以説是在中國汽車核心零部件領域率先實現了零的突破。
今年爆紅全網的奇瑞2.0T發動機馬力機測試就已經非常直接驗證了奇瑞在發動機領域的世界級實力。
目前，奇瑞還在繼續開發以米勒循環為主要技術，熱效率瞄準41%的第四代發動機，熱效率44%的第五代也在開發中，並將挑戰50%這個一般被認為是發動機熱效率極限的數字。
看到這裏，相信很多人就會明白，純粹的內燃發動機技術壓榨的空間已經不大了，所以才會有各種“淘汰燃油車”的聲音。但事實並沒有那麼誇張，純燃油車的確會式微，但並不代表發動機技術會消失，它將會作為混合動力汽車的一部分，長期與純電動等新能源汽車共存。
大概會共存到什麼時候呢？
按照中國政府最新公佈的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，到2035年，中國計劃實現國內汽車銷量中，以混動為代表的節能汽車和純電動為代表的新能源汽車各佔50%。
所以即使是到15年後，每年還是會有超過一千萬台搭載內燃發動機的汽車銷售出去，到那個時候，誰能夠在混動和新能源技術領域拿出乾貨，誰就有希望制霸汽車產業。
奇瑞當然也能看到了這個趨勢，而且是在20多年前。
1997年12月，豐田第一代Prius(參數|圖片)在日本正式發售。這是第一款基於豐田THS混動系統的量產車型，今天的THS已經成為目前全球最成功的混動系統，累計銷量超過1500萬輛。
1999年，在第一台發動機下線之後，奇瑞迅速成立了清潔能源汽車項目組，開始進行電動汽車和全鋁輕量化車身等新能源技術的研發，2000年，奇瑞的混合動力研發也正式啓動。
這裏面還有一個關於混動研發的坊間小故事。
2000年，在參與一項和電動汽車相關的校企合作研發項目時，一位奇瑞工程師對豐田的THS混動產生了濃厚的興趣，於是，憑着這份興趣，他花了四個月的時間撰寫了一份關於混合動力技術研發的可行性報告，並提交給了奇瑞研究院高層。
讓他意外和感動的是，本以為這份報告會像大多數報告那樣石沉大海，但包括尹同躍在內的奇瑞高管卻很快找到他，不僅肯定了他的想法，而且決定在企業勒緊褲腰帶的情況下，撥出近百萬的資金給他，全力支持他對這個戰略級技術方向進行深入的研發工作。
奇瑞在混動技術領域的探索也引起了科技部的注意，2001年，在獲得轎車生產目錄的同一年，奇瑞的研發團隊開始參與科技部主持的863混動汽車項目。
此後，隨着第一款車型風雲(參數|圖片)一炮走紅，在資金方面終於不再捉襟見肘的奇瑞一面讓研發團隊積極參與國內的863混動研發項目，一面斥巨資派遣100多名工程師前往英國裏卡多等海外技術公司進行深造和技術合作，迅速提升混合動力技術的研發能力。
2003年，奇瑞的“ISG混合動力轎車”項目被科技部批准列為“十一五”863計劃二期滾動項目。
2007年，奇瑞率先完成了ISG、BSG混合動力車的下線，並將其批量生產、投入運營。
2008年，奇瑞汽車向科技部及北京市交付了50輛搭混合動力轎車，用於奧運期間的交通服務，這款車型也於2009年正式推向市場，成為當時國內唯一一款8萬元內混合動力汽車。
所以，奇瑞並不是“一夜之間”拿出如此先進的DHT混動系統，而是在過去的20年裏一直在進行着混動技術的研發積累。
奇瑞顯然從一開始就非常清楚，發動機技術早已經走到下半場甚至是加時賽，新能源和混合動力才是汽車行業的未來，但是奇瑞更清楚一個道理：搞研發沒有捷徑可言。
對於基礎薄弱的中國汽車工業而言，如果不去攻克發動機的技術，不去深入瞭解內燃機的底層運行規律，面對更復雜的混合動力系統，無異於盲人摸象，所謂的“彎道超車”，如果不是以紮紮實實的自主研發為基礎，那就必然只能選擇仰人鼻息，依賴國外供應商的方案，最後可能不是超車，而是翻車。
反過來説，把燃油車領域的基礎技術琢磨透了，就會更容易在電動車、混合動力這樣的技術領域裏舉一反三，比如混動汽車要想達到最優的油耗水平，就離不開高水平燃油發動機的支持。
這其實也是奇瑞的“練武”之道——前期用主要的精力去攻克發動機等燃油車核心技術，而當研發水平爐火純青，尤其是打通了研發體系和人才隊伍的任督二脈之後，奇瑞近年已經開始加速佈局電動化、智能化等“新四化”技術，不管是革命性的全鋁輕量化平台，自主可控的雄獅自動駕駛，還是如今“世界首創”的DHT混動架構，都是同樣的道理。
用尹同躍的話來説，奇瑞要做的，就是在技術上“頂天立地”——在“新四化”前瞻技術上“頂天”，在傳統核心技術上“立地”。
從這個角度來看，奇瑞選擇在5月18日這樣一個日子裏下線自己的第一台DHT，想要表達的意思是不言而喻的——在混動研發領域，奇瑞還是當年那個敢想敢為的少年，初心未曾改變。
而當搭載奇瑞DHT的車型陸續上市後，我們或許可以期待奇瑞像在發動機領域一樣，帶領中國汽車工業在混動技術領域實現新的突破，真正具備在全球範圍內和豐田本田等廠商正面PK的實力。
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