缺少研發、生產話語權，馬自達的“異響門”，中國一汽難辭其咎

馬自達，一個能讓人一眼看穿，卻又腦回路清奇的汽車品牌。其一貫展示出來的技術男形象，吸引了無數忠實車迷，很多人甚至忘記它是一個逐利企業的事實，關於馬自達的話題説不完，關於馬自達的謠言也屢見不鮮，最近傳出了一汽馬自達要散夥的新聞，最終也被證實只是一個謠言。

因為一汽馬自達站出來闢謠，也讓人得知了馬自達佔股40%的事實，這原本也不算什麼秘密，不過還是有車友提出一個問題：合資品牌通常都是佔股50%，為什麼馬自達這麼少！其實也不少了，同樣與一汽合資，人家奧迪才佔股50%，只不過一汽馬自達和奧迪還是有所區別，主要體現在了公司性質上。

這就要轉向另外一個話題，一汽馬自達和長安馬自達，究竟誰的話語權更大？這裏可以斬釘截鐵的告訴大家，長安馬自達的話語權更大。在企業公示信息裏，一汽馬自達的全稱是一汽馬自達銷售有限公司，業務範圍是銷售和售後，不知道各位看出重點了沒有，一汽馬自達並沒有研發和生產權限，即便一汽馬自達組織架構完成了升級，業務權限也相應得到了提升，但是在一汽集團內依舊只是一個事業部。

這意味着，從組織架構的層面來説，一汽馬自達並沒有取得獨立的經營權。截止您看到這篇文章，一汽馬自達也沒有自己的生產車間，我們所能買到的一汽馬自達車型，均由一汽轎車代工，所有產品問題交由馬自達母公司解決。相比之下，長安馬自達的全稱為長安馬自達汽車公司，不僅擁有獨立的經營權，而是也是馬自達在海外唯一一個集中研發、採購、生產和銷售於一體的企業。

誰的話語權更大已經一目瞭然，相對比之下，一汽馬自達的身份和地位是雙重尷尬。這裏辣哥也有一個心存已久的問題，今年春季紛揚而起的渾身異響問題，讓一汽馬自達阿特茲一度被推到了投訴榜的第一名，馬自達CX-4同樣深陷異響門難以自拔，眼瞅着年初剛剛有了上升趨勢的銷量，則因為這個質量問題，最終讓一汽馬自達在2020年的銷量撲街。

這是有數據為證的，今年前11個月長安馬自達銷量為123346台，而一汽馬自達銷量為71198台，不僅沒有突破10萬台的小關，也讓其從2017開始出現了四年連跌（2017年銷量為124237台、2018年銷量為108436台、2019年銷量為91416台），從一汽馬自達的歷史銷售來分析，在本年度最後一個月，根本不可能出現逆勢大增長的奇蹟。

説來説去，本就是一個缺少羣眾基礎的小眾品牌，卻出現了普遍性的故障，辜負了消費者的品牌信任，那麼這個質量鍋，究竟該馬自達背呢，還是該一汽背呢？此前辣哥就已經撰文和大家分享過，個案型的車身異響有可能和車主的駕駛習慣、用車環境有直接關係，如果普遍性的車身異響，則是和廠家的設計或組裝有直接的關係。

可是長安馬自達沒事兒，很顯然，馬自達母公司在源頭上不存在設計上的缺陷，而一汽馬自達只有銷售和售後權而沒有研發權，其次異響問題雖然普遍，但是一汽馬自達的解決過程也算得上很快，所以矛頭最終只能指向代工的一汽轎車，也就是生產線組裝環節上。在馬自達缺少話語權的前提下，2020年的“異響門”，中國一汽難辭其咎。

問題得以解決，於車企和車主都是好事兒，但是也由此引發了一個新的問題，在沒有徹底實現獨立經營的前提下，不管是馬自達母公司還是一汽馬自達，在原料採購、生產環節依舊缺少足夠的話語權，對於一汽轎車工廠而言，一汽馬自達多少有些“非親生”得不到重視的感覺，否則又豈能出現大規模的組裝漏洞呢？所以在我看來，如果喜歡馬自達的話，那麼就目前的形式而言，長安馬自達真的比一汽馬自達更值得入手。