斯巴魯GC8 驚鴻一瞥的“藍色閃電”

十九年前，羣馬最快，秋名山，藤原文太……

作為《頭文字D》中公認的隱藏BOSS，即便身負“主角光環”的拓海也難逃被其老爸碾壓的命運，完美地詮釋了老子就是老子的硬道理。當然，被銘記的除了文太恐怖的駕駛技術，還有那輛讓拓海懷疑人生的“藍色閃電”。

事實上，Type-R僅在Impreza WRX STI的第一代車型中出現，且車架號均為GC8。其中，G代表Impreza車系，C代表四門車型，但雙門版本的Type-R包括在內，8則代表發動機排量。因此，GC8便成為了很多人口中的“文太號”。

時間鎖定在1997年的1月，Impreza WRX STI迎來了名下首款Coupe車型，Type-R從此邁入歷史舞台。得益於更為輕量化的車身，Type-R較其他版本車型有着更為出眾的推重比。

作為首代Impreza WRX STI的第三次改款產品，Type-R及其他版本車型全部換了BOXER MASTER- 4發動機，但仍歸類於EJ20系列。只不過，新的EJ20發動機拋棄了此前使用的三菱TD05渦輪裝置，而是投靠了IHI陣營，藉助RHF5 VF23E進一步將壓縮比降至8.0:1，壓力值提升至0.8bar。鑑於“君子協議”，新款EJ20動力雖有所提升，但只調高至280馬力。

僅僅8個月後，Impreza WRX STI旗下包括Type-R在內的所有車型迎來了又一次改款，通過結構上的優化不僅增加了EJ20的可靠性，而且渦輪型號也由RHF5 VF23E升級為RHF5HB VF28E，儘管依然維持着280馬力，但扭矩比上一代提高了10 N·m。

一年後，也就是1998年的9月，斯巴魯推出第五次改款的Impreza WRX STI，其中自然包含了Type-R，其發動機也進化到EJ207，一代神機就此登場。儘管這一代車型的動力與前代並無二致，但潛力更大，經過加固處理後，可以輕鬆突破禁錮上限。事實證明，隨後的歲月裏，通過對點火系統、渦輪裝置、缸體及活塞等部件及結構的升級，EJ207越戰越勇，直到21年後，這台被無數車迷奉為經典的發動機最後一次出現在WRX STI Final Edition上，傳奇就此謝幕。值得注意的是，除了換裝的新動力外，改款後的Type-R也隨其他車型一同升級了空氣動力套件，使得行駛表現進一步優化。

本着“一年一迭新”的宗旨，次年的9月，第六次改款的Impreza WRX STI如期而至，Type-R也迎來了自己的終曲。其實，這次改款升級十分有限，僅僅是在細節處進行了優化打磨，動力性能幾乎沒有變化。

掐指算來，Type-R一共經歷了四次改款升級，且僅屬於Impreza WRX STI首代產品，但其出色產品特性使其至今活躍在世界各地的不同賽事文化節中。當然，最為耀眼的還屬22B。作為斯巴魯歷史上最濃墨重彩的一筆，22B被許多車迷視為Impreza WRX STI歷史上中最好的一輛，沒有之一！

1997年，一路披荊斬棘的斯巴魯連續第三年站上了WRC車隊總冠軍領獎台，成就了其國際賽場最為高光的時刻。次年，為紀念這一殊榮，22B就此而生。

作為脱胎於Impreza WRX Type-R STI的強化版車型，22B完美繼承了基於WRC賽場的運動基因和駕駛性能。為了打造最強版本街車，設計師在Type-R車架的基礎上進一步做出輕量化處理，配備了短齒輪變速箱和雙片競速離合器，升高了傳動軸和懸掛襯套，採用了倍適登和艾巴赫出品的減震器和懸架彈簧，不僅誇張的大尾翼可以手動調節，中央差速器也可手動分配發動機扭矩。另外，出於塞下235胎寬的17寸金色輪轂考慮，22B採用了為WRC賽車設計的寬體拋沙板，使得整車寬度較Type-R增加了80mm，鑑於採用了新的空氣套件，車身長度也增加了25mm，高度則下降了15mm，“低趴”的造型顯得更加凌厲和運動。

正如其名，22B搭載了一台型號為EJ22的水平對置發動機，這台發動機在EJ20的基礎上通過擴缸的方式將原有的排量提高到2.2升，關鍵部件也進行了加固和強化，雖然依舊是280馬力，但扭矩提高到365 N·m，實測0～100成績在5秒以內。

一直以來，關於22B命名的由來有多種説法。“22”自然是指其2.2升排量，至於“B”，有人説是其搭載避震器品牌倍適登的首個字母，也有人説是斯巴魯555車隊中“555”的16進制，還有人猜測是源於水平對置發動機。如今，真正原因已無從考證，但無礙於22B在車迷心中的超燃地位。