最近兩年，由於中保研C-IASI測過的車型越來越多，大家對於我們中國市場上銷售的車型的安全性，是越來越關注和了解了。
因為國內有很多合資品牌都是一個外方品牌分給國內兩家中方公司來合資造車，比如南北大眾、南北豐田，所以通常車身結構相似度極高，甚至完全一樣，所以我們一般都默認這種雙胞胎車型的安全性都是一致的。
比如豐田的卡羅拉和雷凌，成績都挺好。
而最近的東風本田INSPIRE的碰撞結果公佈，告訴我們事情並沒有那麼簡單，雙胞胎在身體素質上也可以有不小的差異。
在車內乘員安全指數上，雅閣獲得了“G”優秀評級，而INSPIRE只取得了“M”一般。
今天呢，我們除了來跟大家對比一下東風本田INSPIRE和廣汽本田雅閣在C-IASI碰撞測試中的評價結果不同。
另外，我們又對C-IASI已經碰撞過的車型分析了一下，發現了一些車企應對測試的秘密。
廣本雅閣與東本INSPIRE對比
正面25%偏置碰撞
首先就是咱們最關心的正面25%偏置碰撞，其實不怎麼需要分析，INSPIRE的A柱折得太明顯。
而雅閣則結構完整。
所以在最終評級上，INSPIRE獲得“M”不冤。把視頻截圖給找出來了，大家感興趣的可以看一下。
但是，令人驚奇的是，假人在這樣一輛變形的車裏，竟然沒有受到傷害，在假人傷害一欄裏，全都是“G”。也就是説INSPIRE在與這個實驗條件完全相同的情況下發生事故，人可以沒事。但只要有任何其他條件變動，它的車身可就沒有什麼安全冗餘了。
而主要扣分項就是結構問題：A柱彎折。
另外，大家如果仔細看評價結果的話，會發現在最下面一欄的“約束系統與假人運動”這個分項上，INSPIRE和雅閣一樣都是“M”。
造成這個結果的主要原因，其實就是因為雅閣和INSPIRE的低配車型都沒有頭部氣簾。
因為車頭左側接觸到障壁開始潰縮，車頭潰縮完成，輪到堅固的成員艙接觸，車身左側會死死卡在障壁上，導致車尾向右偏轉。
所以假人的臉撞上氣囊之後，頭部會相對地有一個明顯向左方的扭轉和偏移。
從上圖可以看到，主駕駛安全氣囊爆出後，假人頭部已經被擠到左側，並且臉已經被扭轉到一個奇怪的角度“回頭望月”。
我照着圖片自己試了一下，還真能把頭扭到這個角度……而且不疼。此動作沒有危險係數，可以隨意模仿。
這時候但凡INSPIRE的A柱再多彎折一點，那就直接接觸假人的頭頂，受擠壓的將是頭蓋骨和頸椎。但是，在這次實驗中，假人就“恰好”沒受傷。
雅閣A柱沒有彎折，但假人在車裏的動態和在INSPIRE裏的是一樣的。如果被測的低配雅閣配備了頭部氣簾，那它在正面25%偏置碰撞這一欄的總評，絕不會僅僅是個“A”。
關於INSPIRE和雅閣A柱具體的結構設計，我沒有拆開看過，但看車身的總體造型，應該是大差不差的。
所以，我們猜測INSPIRE的A柱用料應該是有問題的。
正面25%偏置碰撞也分流派
這裏可以跟大家多説一點兒。可能大家平時即便看C-IASI的評測結果，多數也就是看一眼評級結果，還有撞完之後的圖片，就和以前看事故現場一樣。
其實車輛碰撞測試的視頻也是很有意思的。通過碰撞中的動態，你會發現這些車企在“應付”碰撞測試上，也能分成不同的“流派”。
“旋轉流”
因為中保研測試過的豐田車比較多，當前已經有5款，而所有被測過的豐田車表現都高度一致，所以就拿它舉個例子。
咱們看看凱美瑞、亞洲龍、雷凌、卡羅拉、奕澤：
它們在碰撞時的動態表現，竟然能做到完全復刻。每次都是當車頭內部的結構潰縮完成，乘員艙和障壁硬接觸之後，車身會以接觸點為圓心進行旋轉。防火牆位置的接觸點可能會彈開，但一般來説不會超過障壁接觸面的延長線。
所以我給它起名叫“旋轉流”，就是當車頭部分潰縮結束，輪到乘員艙扛傷害的時候，主駕駛這一側的防火牆會“卡”在碰撞障壁上，乘員艙硬吃傷害。這一點本田和豐田的車很像，都屬於“旋轉流”，或者叫“硬剛流”也行。
雖然這樣的做法看上去很光明磊落，但是，這個流派因為碰撞之後車身有旋轉，所以要想成績好，有兩點很重要：
一是需要側氣囊和側氣簾；
二是座椅和安全帶的對身體的束縛牢固。
咱們再舉個“旋轉流”的例子，比如自主品牌當中的北汽紳寶D50。
碰撞發生之後，主駕駛安全氣囊第一時間接住了假人的臉，這時車尾開始旋轉，假人頭部反向左側滑動，從氣囊上能明顯看到從中心向左有一條擦痕。
就是因為沒有側氣簾，假人頭部先是滑出主駕駛氣囊的保護範圍，撞到儀表台，又彈回來後腦勺磕在B柱上，導致整體的保護作用有限。
我們看一下有側氣簾的卡羅拉的車內視角，可以看到它的駕駛位正面氣囊也並沒有正接假人的臉，而側氣簾上的擦痕，也説明側氣簾確實起到了限制頭部位移的作用。
“閃避流”
而在正面25%偏置碰撞中，還有另一個派系，它們學會了一種取巧的技術，我喜歡把它稱作“閃避流”。
這個流派的大師兄應該就是沃爾沃了，沃爾沃的很多車型在車頭接觸障壁之後，會逐漸閃向一邊，結果就是乘員艙其實與障壁之間的衝擊並不大。
目前中保研只測過沃爾沃XC60，動態表現就像我説的那樣。而S90在IIHS中也是一樣，“撞完就溜”。
在碰撞之後，“閃避流”的車保留一部分動能，繼續向前運動。溜得好遠，車子都要溜出畫面了還沒停，拋下孤零零的左前輪……
但沃爾沃並不是全系都如此，XC40和上一代S60就是“旋轉流”。“閃避流”的特性，在其他品牌上也有所體現，比如全新的寶馬3系。
日產天籟，也是表現相似。
閃避流的好處是，碰撞的衝擊小，車輛的運動狀態變化小，所以假人在車內的姿態變化不會太劇烈，更“容易”出好成績。
但是也正是因為車子撞完還保留了一部分動能，繼續滑行，所以可能會傷及其他的無辜，造成另外的交通事故。
關於正面25%偏置碰撞的“流派”跟大家講完了，咱們説回INSPIRE。A柱彎折，成員“僥倖”沒受傷。那有沒有A柱不變形，卻造成乘員受傷的例子呢？
A柱不變形，也可能受傷
還真有，奔馳C級就是。
原廠的輪轂一般都是非常結實的，大部分車撞完之後，都是把左前輪轂“撇”在外面，而奔馳C級則是擠在了裏面。
這一擠，就造成防火牆下部變形，擠壓到假人的腿部，造成了一定的傷害。但是它的A柱確實紋絲不動。
好啦，正面25%偏置碰撞跟大家聊的就這麼多，咱們接下來看看側面碰撞，INSPIRE和雅閣也是有區別的。
廣本雅閣與東本INSPIRE對比
側面碰撞
在側面碰撞項目上，雅閣也是整體優於INSPIRE，但還是因為倆車全是沒有側氣簾的低配車型，所以頭部運動保護全是P。
但INSPIRE的B柱和A柱一樣，強度也不如雅閣，入侵量更大，碰撞之後離駕駛員座椅的中心線距離更短。
通過以上的對比、分析，我們基本上可以猜測，在車身關鍵結構的強度上，東風本田的INSPRIE是不如雅閣的。關於兩車其他部分的測試結果，就相差不大了。
當然，相比於美國市場的雅閣，參考IIHS的測試成績，國內的雅閣也是有降分。暫且不説追平美版車型，如果雅閣能在中期改款的時候把頭部氣簾全系標配，那應該能取得一個更好的成績。
至於INSPIRE，希望廠家能研究一下A柱和B柱的材料強度問題。
寫在最後
關於車輛的安全性的認知，我們的消費者跟5年、10年前相比，已經有了很大的進步，但是，需要警惕的是，我們在思考、認知上還是存在慣性。
比如當我們發現某個品牌的某某車型測試結果非常好，很多人會習慣性地認為這個品牌沒測試過的車型就都好。
結果還是跳進了“經驗主義”的坑。
我們要養成僅尊重事實的習慣，不要迷信某個品牌，更不要盲目相信任何傳言。豐田當年在IIHS測試全優，好像天下無敵的時候，突襲測試副駕駛25%偏置碰撞，它不也折了麼？
所以，我們需要能與消費者在利益上站在同一邊的撞測試機構，來不斷地提升測試難度，給車企找新的“麻煩”，才能一步步逼着車企把車造的更加安全。